Já se sabia que as baterias dos veículos elétricos não se davam bem com o frio, mas um recente teste com 23 automóveis efetuado na Noruega veio revelar que, em média, há uma perda de autonomia de 25% em relação aos resultados homologados em ciclo WLTP. E como em tudo também há uns melhores do que outros, saiba quais os mais eficazes!
A Federação de Automobilistas da Noruega (NAF) e a revista local 'Motor' organizaram um teste para avaliar a autonomia dos automóveis elétricos. Naquele país da Escandinávia, 90% dos automóveis novos são elétricos e uma das particularidades desse país são os invernos rigorosos.
Aquele teste teve como objetivo analisar a influência do frio sobre a autonomia real de diferentes automóveis elétricos e os resultados não deixam de surpreender.
O frio reduz a velocidade das reações químicas da bateria e consequentemente diminui o seu rendimento. Num automóvel elétrico com baterias de refrigeração ativa procura-se que não haja um excessivo desvio térmico para evitar reduções no seu rendimento. Por isso necessitam de usar a maior parte da sua energia para manterem a temperatura a um nível ótimo.
Elementos indispensáveis no inverno
A regulação térmica é obtida através da circulação do líquido anti-congelante, movido por bombas de água elétricas. Alguns usam mesmo a bomba de calor do automóvel para aquecer a bateria.
Ao mesmo tempo, com temperaturas baixas, os utilizadores necessitam de recorrer a elementos como assentos aquecidos ou o sistema de ar condicionado do veículo, que são grandes consumidores de energia.
Além disso, a resistência dos pneus é muito superior quando se circula em piso com neve ou molhado do que em superfícies secas.
A combinação destes elementos faz com que alguns veículos tenham uma perda considerável na autonomia real, que pode chegar aos 30% relativamente ao valor homologado em ciclo WLTP.
Trajeto com perfil misto
O teste foi realizado em finais de janeiro, com temperaturas máximas entre 1 e 4 graus e mínimas entre - 11 e - 4 graus. Estas condições são consideradas duras, mas não são consideradas extremas para o inverno norueguês. O percurso teve uma extensão total de 480 quilómetros e a última parte foi realizada em altitudes mais elevadas, por vezes superior a mil metros.
Os 23 veículos iniciaram o trajeto com a bateria totalmente carregada e a rota tinha um perfil misto, incluindo cidade, bastante estradas secundárias e alguma autoestrada.
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Os resultados finais foram ordenados em função do desvio da autonomia relativamente ao valor homologado em ciclo WLTP.
Com base nos dados deste comparativo pode-se concluir que existe um desvio médio da autonomia no inverno de 25% em relação à homologação WLTP. Isto significa que um veículo que anuncia oficialmente 400 quilómetros não deverá percorrer em condições reais mais de 300 quilómetros.
Grandes diferenças
Curiosamente neste teste da NAF e da 'Motor' verificam-se grandes diferenças nas perdas de autonomia entre os diferentes modelos. O que menos alcance perdeu foi o HiPhi Z, um crossover caro de alta tecnologia e origem chinesa, cuja autonomia diminuiu apenas 33 quilómetros (-5,9%). Contudo. o seu preço é superior a 100 mil euros.
O BMW i5 (-12,2%) e o Lotus Eletre (-12,3%) são os outros dois modelos que subiram ao pódio, já que a distância é relativamente curta para o vencedor. Curiosamente, entre os dez veículos que apresentam menos desvios na autonomia homologada, seis são chineses: Xpeng G9, Nio EL6 e ET5 Touring, os mencionados HiPhi e Lotus, assim como o BYD Dolphin.
O Mercedes-Benz EQE e o Audi Q8 e-tron também não se saíram mal neste comparativo, com uma perda de 20% sobre o valor da homologação. O mesmo não se pode dizer do campeão de vendas Tesla Model 3, com um desvio de 29,9%.
Contudo existem modelos que ainda se dão pior com o frito, como o Polestar 2 Long Range (-30,0%), o Volvo C40 (-30,9%), o Toyota bZ4X (-31,8%) e o Volkswagen ID.7 (-31,9%). Nesta última situação, a autonomia homologada em ciclo WLTP desceu de 608 quilómetros para 404 quilómetros reais.
23 modelos em análise
Posição | Carro | Autonomia WLTP (km) | Autonomia real (km) | Perda |
1 | HiPhi Z | 555 | 522 | -5,9% |
2 | BMW i5 eDrive40 | 505 | 443,6 | -12,2% |
3 | Lotus Eletre | 530 | 464,4 | -12,3% |
4 | Kia EV9 GT Line | 505 | 441,9 | -12,5% |
5 | XPeng G9 | 520 | 451,8 | -13,1% |
6 | NIO EL6 | 529 | 456 | -13,8% |
7 | NIO ET5 Touring | 560 | 481,4 | -14,0% |
8 | Mercedes EQE 350 4MATIC | 491 | 399 | -18,7% |
9 | Audi Q8 e-tron Sportback 55 | 515 | 411,4 | -20,1% |
10 | BYD Dolphin Active | 427 | 339,2 | -20,6% |
11 | Ford F-150 Lightning 98 kWh | 429 | 337,5 | -21,3% |
12 | MG4 Extended Range | 520 | 399,6 | -23,2% |
13 | Hyundai Ioniq 6 Long Range | 614 | 467,8 | -23,8% |
14 | Hyundai Kauai Electric LR | 454 | 341,3 | -24,8% |
15 | Nissan Ariya 87 kWh | 498 | 369,4 | -25,8% |
16 | Peugeot e-308 GT | 409 | 297 | -27,4% |
17 | Jeep Avenger | 395 | 286 | -27,6% |
18 | Opel Astra-e GT | 413 | 296 | -28,3% |
19 | Tesla Model 3 Long Range | 629 | 441 | -29,9% |
20 | Polestar 2 Long Range | 614 | 430 | -30,0% |
21 | Volvo C40 LR | 572 | 395 | -30,9% |
22 | Toyota bZ4X AWD | 460 | 313,5 | -31,8% |
23 | Volkswagen ID 7 77 kWH | 608 | 414 | -31,9% |