Marlei

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Marlei: a marca portuguesa que transformou uma carrinha num desportivo

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Data: 19 de Maio, 2020

A grande maioria de nós, portugueses, somos incapazes de indicar mais do que uma ou duas marcas de automóveis lusitanas. Aqui na Turbo, e durante as próximas semanas, pretendemos retificar esta lacuna, pois, na verdade, Portugal está repleto de histórias, projetos e marcas dignas da nossa consideração. Hoje contamos-lhe a história da Marlei.

O projeto da Marlei surgiu em 1952, pelas mãos de Mário Moreira Leite.

Mário era, no início dos anos 50, chefe de mecânicos na Oficina António Sardinha, sediada em Vila Nova de Gaia. Empresa que, na altura, exibia grande dimensão e reputação, já que estava ligada diretamente à General Motors.

Foi um modelo como este Opel que duou a sua base ao Marlei
Foi um modelo como este Opel, que doou a sua base ao Marlei

No inicio dessa década, deu entrada na oficina um Opel Olympia Caravan, completamente destruído, e irrecuperável. Ou melhor, irrecuperável, no sentido do retorno ao seu estado original, já que Mário Leite acabou por recuperar o Opel, mas para um estado completamente distinto: o de carro de competição.

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O mecânico envereda, assim, pela criação do seu próprio desportivo, nas suas horas vagas, a partir desta base Opel. Nascendo, assim, am 1952, o projeto do Marlei.

O resultado, diga-se, foi uma amalgama de componentes, só possível graças à perícia de Mário, à base do Opel, e a toda uma panóplia de peças e componentes, provenientes da sua ligação com a General Motors.

O Marlei tinha uma carroçaria de aparência aerodinâmica
O Marlei tinha uma carroçaria de aparência aerodinâmica

A junção de todas estas partes, aliadas a uma ampla modificação das mesmas, mais uma enorme quantidade de fabricação de componentes de raiz, fizeram surgir um desportivo verdadeiramente lusitano. Talvez ainda “mais português” que projetos como o da FAP e da DM.

Mas, afinal, quais eram os recipientes desta receita lusitana?

A plataforma do Opel Olympia Caravan foi utilizada, e a ela juntou-se-lhe uma estrutura tubular reforçada com painéis de aço, toda ela fabricada de raiz. 

A sua suspensão também provinha do Opel, embora tenha sido altamente modificada. O eixo da frente era independente, com braços articulados transversais, com um conjunto de molas helicoidais, e adicionalmente, uma barra estabilizadora. 

O Marlei era altamente espartano, tendo um interior simples, apenas com o essencial
O Marlei era altamente espartano, tendo um interior simples, apenas com o essencial

Já as rodas posteriores contavam com um eixo rígido e molas de lâminas semi-elípticas, montadas longitudinalmente.

A sua direção, tal como o motor, era proveniente do Opel. Tratava-se de um 4 cilindros, refrigerados a água, com uma cilindrada de 1488 cc, debitando assim 48 cv, e, chegava às 7000 rpm.

Já a transmissão era da Vauxhall, de 4 velocidades, e, à semelhança do motor e do diferencial, também amplamente modificada.

Igualmente da Vauxhall, era o sistema de travagem, com tambores nas quatro rodas, e circuito hidráulico.

À esquerda podemos verificar a leveza da carroçaria, que podia ser facilmente levantada por duas pessoas, expondo assim o chassis
À esquerda podemos verificar a leveza da carroçaria, que podia ser facilmente levantada por duas pessoas, expondo assim o chassis

Para cobrir estes componentes todos, Mario Leite fabricou uma carroçaria completamente de raiz, peça única, e fabricada em alumínio. Opção que acabou reduzindo substancialmente o seu peso, para apenas 45 kg.

No total, o carro pesava uns meros 580 kg, que lhe permitiam atingir uma velocidade máxima de cerca de 160 km/h.

O Marlei competiu, mas não singrou

Infelizmente, o fim da Marlei (nome adotado através da contração do nome do seu criador) acabou ditado, logo a partir do início do projeto, devido a um processo de homologação muito moroso. 

À esquerda o Marlei a competir, à direita, possivelmente Mário Leite
À esquerda, o Marlei a competir; à direita, possivelmente Mário Leite

A demora deveu-se à obrigação do pagamento de uma taxa de importação imposta ao Marlei, que, para além de ser altíssima, apresentava-se, ao seu criador, como injusta.

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Apesar das recusas iniciais em efectuar o pagamento, Mário Leite acabou por ceder, já em 1955, permitindo a entrada do Marlei em competição.

No entanto e graças à demora, quando entrou, finalmente, em provas, já o desportivo apresentava vários argumentos desatualizados, face aos rivais.

Ainda assim, não deixou de alcançar, aqui e ali, alguns resultados de relevo, como foi o caso do sucedido na estreia, no IV Rali do Porto, onde alcançou o segundo lugar na sua classe.