Frente a Frente: BMW i4 M60 xDrive vs Hyundai Ioniq 5 N

É verdade. O cliente tipo de cada um dos modelos em análise dificilmente equaciona a aquisição do outro. Não é caso para mudar de passeio ou virar a cara para o lado, mas probabilidade do entusiasta das atravessadelas olhar para o BMW i4 M60 xDrive e pensar “olha, tem 601 cv e custa menos 2850 €…” é tão grande como a do quadro da empresa considerar que o que ficava mesmo bem no parque da companhia era um Hyundai Ioniq 5 N na cor Performance Blue das imagens.

Não são concorrentes, é certo. Mas podiam ser. Há modelos em disputa pela liderança de segmentos de mercado com menos caraterísticas em comum que BMW i4 M60 xDrive e Hyundai Ioniq 5 N.

Começando pelo mais importante, o preço, encontramos o BMW numa, pouco habitual, posição de vantagem face ao Hyundai. A tecnologia a bordo do modelo coreano justifica a fatura ligeiramente mais elevada. Não menos importante, a potência volta a ter um empate técnico. O BMW anuncia 601 cv como o resultado da potência combinada dos dois motores.

Também com uma máquina elétrica em cada eixo, o Hyundai desenvolve 609 cv. No entanto, o Ioniq 5 N tem uma função NGB que permite aumentar pontualmente a potência para os 650 cv. É neste modo que o SUV desenvolvido pelo departamento N da Hyundai (se o Ioniq 5 é um SUV…) rubrica o tempo de 3,4 segundos na prova de arranque.

O i4 M60 xDrive executa o mesmo exercício em 3,7 segundos, sendo necessária a sensibilidade de um piloto para distinguir as diferenças. As baterias têm a mesma capacidade bruta de 84 kWh, sendo o BMW o único a anunciar a capacidade útil de 81 kWh.

Mais realista, ainda assim com uma grande dose de otimismo, o Hyundai Ioniq 5 N promete 448 km de autonomia, baseados numa média de 21,2 kWh/100 km. O BMW i4 M60 xDrive homologou um consumo de 16,9 kWh/100 km, correspondente a 543 km de autonomia. Em condições de condução reais para verão, com ar condicionado ligado, não foi possível baixar dos 20 kWh/100 km.

Estradista de meia distância

Há uma década, 600 cv era um valor de potência reservado a superdesportivos com blocos de 12 cilindros e muitos litros de capacidade. Em 2025 é uma questão de programação e da velocidade a que se quer descarregar a bateria. É precisamente para não sobreaquecer a bateria, que o Ioniq 5 N limita a potência aos 609 cv. O modo NGB (N Grin Boost) exige o pré-condicionamento da bateria antes de libertar os 41 cv extra. O procedimento é simples e rápido de selecionar num dos muitos menus dedicados às funções desportivas do Hyundai.

Porque a potência não serve apenas para tirar tempos, a BMW desenvolveu uma berlina elétrica com base no Série 4 Gran Coupe. Uma solução de compromisso, que condiciona o espaço interior.

Apesar de ser 6 cm mais comprido, o i4 M60 xDrive tem menos 14 cm de distância entre eixos e um túnel central que faz o espaço para as pernas do Ioniq 5 N parecer um salão de baile. Ao contrário do que o M presente na designação possa sugerir, o i4 M60 xDrive não foi desenvolvido pelo mítico departamento da BMW. O que não o impede de ter prestações de referência.

Prestações que resultam num apetite devorador por eletricidade e num paradoxo. Basta admirar pose elegante do i4 para perceber que este M60 xDrive anseia mais autoestrada do que pista. E autoestrada com 601 cv à disposição não é para andar a 100 km/h ou dentro dos limites nacionais. É para a autobahn onde a autonomia a 225 km/h dificilmente chegará aos 200 km. Estamos assim perante um estradista de meia distância. O automóvel de alguém que, por exemplo, trabalha no Porto e vive em Coimbra e carrega a bateria duas vezes por dia.

Arquitetura de 800V

Foi precisamente para tentar solucionar a difícil relação entre potência e autonomia que a Hyundai desenvolveu o Ioniq 5 N com arquitetura de 800 V. Ao partilhar a plataforma E-GMP com o Ioniq 5 normal, a versão desportiva garante um pico de carga de 350 kW. Um valor essencial para carregar dos dez aos 80% em 18 minutos e promover uma utilização desportiva com base em 20 minutos em pista, seguidos de 20 minutos a carregar e assim sucessivamente. A capacidade máxima de 240 kW em CC supera os 205 kW do BMW, que tem a seu favor os 22 kW em CA contra os 11 kW em CA do Hyundai.

Na origem dos consumos elevados de ambos os modelos encontram-se sistemas de tração integral elétricos, sem ligação mecânica entre os eixos. O BMW utiliza uma máquina de 340 cv e 430 Nm no eixo dianteiro, complementada por uma de 261 cv e 365 Nm no traseiro. Mais orientado para a “brincadeira” o Hyundai utiliza um motor traseiro mais potente que o dianteiro, com 412 cv e 400 Nm face os 238 e 370 Nm da máquina dianteira.

É possível ajustar manualmente a distribuição do binário entre os dois eixos do Hyundai. No entanto, a ausência de ligação mecânica entre eles dita uma ligeira perda de potência no eixo a desfavorecer. Na verdade, transferir binário para a traseira não aumenta os 400 Nm do motor posterior. Reduz os 370 da máquina dianteira. O melhor é deixar a eletrónica brilhar, porque a Hyundai investiu muitas horas de trabalho na programação do Ioniq 5 N.

Quem sabe, sabe!

Uma das melhores formas de perceber as diferenças de posicionamento entre o BMW i4 M60 xDrive e o Hyundai Ioniq 5 N é ouvir. Na ausência das explosões da combustão, ambos os construtores recorreram a especialistas para dar voz aos motores.

Enquanto a BMW encomendou os IconicSounds ao galardoado criador de bandas sonoras Hans Zimmer, a Hyundai deve ter procurado os serviços de maníacos dos jogos de computador. O resultado é uma banda sonora futurista, igual à de todos os BMW elétricos e perfeita para desligar ao fim de 30 segundos versus um motor térmico.

Isso mesmo. O Hyundai Ioniq 5 N pode soar como um automóvel com motor de combustão. É, de longe, a melhor sonorização de um automóvel elétrico. Tem um sincronismo perfeito com a programação do motor elétrico que permite utilizar as patilhas para simular uma transmissão sequencial, com o red line marcado às 8000 rpm.

É tudo virtual, mas, chegando ao red line, o Ioniq 5 N não evoluiu enquanto não se pressionar a patilha direita do volante para “engrenar” a relação seguinte. O motor virtual acompanha as oscilações de regime na perfeição, criando uma experiência imersiva onde todas as colunas colaboram para chegar ao pormenor de distinguir notas de admissão e escape.

Se na generalidade dos elétricos os motores virtuais não fazem mais do que preencher o silêncio, como acontece com o BMW i4 M60 xDrive, o sintetizador do Hyundai Ioniq 5 N acrescenta uma camada de sensibilidade à condução. Na prática não passa de um som, mas é um som que ajuda o condutor a dosear o acelerador e a trabalhar com a travagem regenerativa.

Da extensa lista de possibilidades apresentada pela programação do Hyundai importa reter o mais importante: a tração integral do Ioniq 5 N foi afinada para a diversão e não para a eficiência. É possível fazer voltas e desenhar curvas ao estilo de um compasso, mas o Ioniq 5 N pede para antecipar a aceleração e deixar a traseira rodar. O BMW i4 M60 xDrive também é rápido, curva bem e reage positivamente ao alívio do acelerador, mas não tem a graciosidade do Hyundai.

E os passageiros?

Com tanta emoção é fácil esquecer que estamos perante dois modelos com génese familiar. Uma berlina com ares de Gran Coupé e um SUV com a suspensão rebaixada para ajudar a controlar o rolamento da carroçaria em curva.

O piso plano torna a fila traseira do Hyundai mais confortável. As bagageiras voltam a apresentar um empate técnico, com uma vantagem de 10 litros a favor do coreano, que volta a ter uma margem mínima (10 kg) depois da pesagem.

Ligados ao solo por suspensões independentes e amortecedores adaptativos, BMW i4 M60 xDrive e Hyundai Ioniq 5 N padecem da afinação desportiva, pouco própria para o convívio quotidiano com as cidades nacionais. Não são tábuas, mas não deixam de abanar vigorosamente o habitáculo quando o piso se deteriora.

Rodando com jantes de 19 polegadas e pneus de perfil mais alto que os montados nas jantes de 21 polegadas do Ioniq 5 N, o i4 M60 xDrive consegue um nível superior de refinamento extensível ao isolamento dos ruídos aerodinâmicos.

Mais baixo e encaixado no BMW ou elevado e com visibilidade desimpedida no Hyundai. O condutor vai sempre bem sentado. A diferença é feita pela apresentação. Simples no BMW, complexa e com mais espaços de arrumação no Hyundai. Já os volantes não podiam ser mais diferentes. O do BMW apresenta os comandos básicos e uma lista a marcar o ponto neutro. Provavelmente o único elemento que falta ao volante do Hyundai, que complementa os comandos essenciais com dois botões N programáveis, um botão para os modos de condução, o botão NGB e um par de patilhas para simular o modo sequencial da caixa.

PREÇO  45 008€ (66 958€ versão ensaiada)

PREÇO  77 050€ (82 840€ versão ensaiada)

MOTOR Elétrico (2)

POTÊNCIA 442 kW (601 CV)

BINÁRIO 795 NM

TRANSMISSÃO Integral, Auto, 1 vel.

COMP./LARG./ALT. 4,78/1,85/1,45 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,86 M

PESO 2285 KG

MALA 470 - 1290 L

ACEL 0 - 100 KM 3,7 S

VEL. MAX 225 KM/H

CONSUMO WLTP 16,9 (22,2*) kW/100 km

EMISSÕES 0 G/KM

CAPACIDADE BATERIA 83,9 kWh (úteis: 81,2 kWhl)

AUTONOMIA 543 KM (366 km*)

TEMPO DE CARGA 08H50M (11 KW) 30M - 10% A 80% (205 KW) 

IUC 0 €

* Medições Turbo

PREÇO  79 900€

MOTOR Elétrico (2)

POTÊNCIA 478 kW (650 CV)

BINÁRIO 747 NM

TRANSMISSÃO Integral, Auto, 1 vel.

COMP./LARG./ALT. 4,72/1,94/1,59 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3,00 M

PESO 2275 KG

MALA 480 - 1540 L

ACEL 0 - 100 KM 3,4S

VEL. MAX 260 KM/H

CONSUMO WLTP 21,2  (23,7*) kW/100 km

EMISSÕES 0 G/KM

CAPACIDADE BATERIA 84,0 kWh (úteis: 80 kWh)

AUTONOMIA 448 KM (343 km*)

TEMPO DE CARGA 08H45M (11 KW) 18M - 10% A 80% (350 KW) 

IUC 0 €

* Medições Turbo