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Automóvel. Um futuro sem carbono

Texto: Marco António
Data: 9 de Janeiro, 2022

No seu mais recente livro “Como evitar um desastre Climático”, Bill Gates enumera dois números que todos nós precisamos de conhecer, acerca das alterações climáticas. O primeiro é 51 mil milhões e o outro é zero.

Passamos a explicar: cinquenta e um mil milhões de toneladas é o total de gases com efeito de estufa que lançamos anualmente para a atmosfera. Um número que não parará de crescer, se nada for feito.

O zero é o valor que temos de atingir, embora seja uma meta irrealista. O objetivo é travar essa escalada com medidas de mitigação.

E, porque dezoito por cento de 51 mil milhões provêm dos transportes, nomeadamente do automóvel, o objetivo da Europa é dar um contributo importante para essa redução. Uma redução que passa pela eletrificação, impulsionada pela regulação de CO2 mais severa de todo o mundo.

O elétrico Volkswagen ID.3 e uma das fontes de energia limpa: a energia eólica
O elétrico Volkswagen ID.3 e uma das fontes de energia limpa: a energia eólica

Um pressuposto que passa pela proibição de vendas de carros com motores de combustão a partir de 2035, daí que marcas como a Audi tenham comunicado que 2025 marcará a apresentação do seu último motor de combustão.

A partir desse ano não haverá qualquer investimento em motores térmicos nem tão pouco qualquer aposta em combustíveis sintéticos, conforme nos foi dito num workshop desenvolvido pela marca online sobre sustentabilidade.

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Para a Audi, que tem investido neste tipo de combustível alternativo, o estado da arte é ainda muito insipiente, uma vez que se calcula que a tecnologia atual para produzir seis litros de e-Diesel para percorrer 100 km consumirá 172 kWh de eletricidade. Um número que contrasta com o rendimento energético de um VW ID.3 de 77 kWh com uma autonomia de 530 km e que, para percorrer a mesma distância, precisa de 10 vezes menos energia!

Esta é uma diferença importante, mas que poderia ser mitigada numa economia de escala que pudesse passar pela produção de combustíveis sintéticos a partir de energias renováveis, nomeadamente na produção de hidrogénio numa dimensão global que considerasse a sua utilização em automóveis com pilha de combustível, como acontece no Toyota Mirai. Isto porque quando dizemos que 82 por cento da energia do hidrogénio se dissipa antes de chegar às rodas, durante a produção, processamento e transporte do hidrogénio, mais as perdas na célula de combustível à medida que esta funciona para produzir eletricidade, não estamos a pensar que todas essas fases podiam ser mitigadas e reduzir esse valor final.

Estima-se que cerca de 82 por cento da energia do hidrogénio se dissipe antes de chegar às rodas. Este é um valor que, do ponto de vista energético, confere uma vantagem significativa aos carros com bateria
Estima-se que cerca de 82 por cento da energia do hidrogénio se dissipe antes de chegar às rodas. Este é um valor que, do ponto de vista energético, confere uma vantagem significativa aos carros com bateria

O problema destas medidas tendentes a uma mobilidade elétrica assente apenas na bateria pode ser precipitado, uma vez que o seu impacto ambiental está longe de ser zero como aconselha Bill Gates no seu livro.

Uma velha discussão

Voltando à comparação entre o carro elétrico a pilha de combustível versus elétrico com bateria, no atual estado da arte essa perda de 82 por cento da energia do hidrogénio cai para 30 por cento nos carros elétricos com bateria desde a geração de energia até às rodas do veículo elétrico.

Como a Audi afirmou nos seus workshops dedicados a este tema, para termos uma mobilidade elétrica neutra em carbono é necessário carregar os carros com eletricidade proveniente de fontes renováveis, ao mesmo tempo que é necessário também intervir em todo o processo produtivo.

Para isso há que aproveitar a combinação energética atual da União Europeia, que reduziu nos últimos anos as emissões na produção de eletricidade para metade. Um bom exemplo disso é Portugal, onde a produção de energia elétrica proveniente de fontes renováveis (eólica, solar fotovoltaica e hídrica) representa, em muitos meses, mais de metade da produção.

Com o mundo à procura de estratégias de atenuação das alterações climáticas, a Audi comunicou uma das transições energéticas mais ambiciosas, apostando em força no carro elétrico
Com o mundo à procura de estratégias de atenuação das alterações climáticas, a Audi comunicou uma das transições energéticas mais ambiciosas, apostando em força no carro elétrico

Uma corrida cega

Este é um fator que também devia encorajar as entidades políticas a fomentar o desenvolvimento de outras soluções.

O grupo alemão do qual a Audi faz parte promoveu um investimento fortíssimo nos últimos anos na produção de eletricidade verde, com o objetivo de reduzir o impacto do aumento de vendas dos seus carros elétricos.

Este é um investimento que visa apoiar também o fornecimento de energia elétrica às suas fábricas, num plano que tem como horizonte menos de uma década.

Do mesmo modo, a BMW tem como objetivo reduzir as emissões das suas fábricas e edifícios em cerca de 80 por cento durante os próximos dez anos, como parte do enorme compromisso ambiental e que engloba a vontade de reduzir a utilização de “terras raras” que são um conjunto de 17 minerais imprescindíveis para as novas tecnologias de locomoção.

Este é um esforço transversal a toda a indústria automóvel que neste momento está a fazer investimentos fortíssimos.

Ainda recentemente, Carlos Tavares, CEO do recém-formado grupo Stellantis, anunciou uma estratégia ambiciosa do grupo para a mitigação das emissões e cumprir as restritas regras da UE nesta matéria, sem contudo deixar de criticar alguns dos caminhos escolhidos.

Carlos Tavares é um dos responsáveis da indústria automóvel que tem criticado alguns dos caminhos escolhidos pela Europa
Carlos Tavares é um dos responsáveis da indústria automóvel que tem criticado alguns dos caminhos escolhidos pela Europa, na luta contra as alterações climáticas

O mesmo se passa com a Renault/Nissan, a Ford ou a Mercedes, que acabou de anunciar o fim do desenvolvimento da solução híbrida plug-in onde tanto tem investido com resultados surpreendentes.

Se tudo isto é suficiente para reduzir o impacto da indústria nas chamadas alterações climáticas e restringir o aumento da temperatura em 1,75 graus, ainda não sabemos. Talvez o próximo COP 26, que se realiza este ano no Reino Unido, nos possa dar mais garantias.

Colocar os ovos todos no mesmo cesto pode não ser o caminho mais certo. O passado já demonstrou isso, inclusivamente no domínio da produção de energia quando o nuclear surgiu em força há décadas atrás.