Antes da apresentação oficial tivemos a oportunidade de guiar a nova Renault Master naquele que foi um primeiro contacto com protótipos ainda camuflados. Mas já deu para avaliar a evolução registada ao nível da dinâmica de condução, designadamente em termos de maneabilidade, agilidade e travagem.
Poucos dias antes da apresentação oficial da quarta geração da Renault Master no Salão Solutrans em Lyon, os membros do júri do “International Van of the Year” tiveram a oportunidade de conduzir os primeiros protótipos do novo furgão de grandes dimensões da marca francesa.
O primeiro contacto decorreu no Centro Técnico de Aubevoye, localizado na Normandia, a cerca de 100 quilómetros de Paris, onde a Renault efetua os testes dinâmicos de desenvolvimento dos seus novos modelos, num ambiente de secretismo.
Os protótipos da nova geração da Master eram furgões elétricos de dimensões médias e ainda estavam totalmente camuflados. Para efeitos de comparativa estavam igualmente disponíveis furgões da gama atual Master E-Tech.
As primeiras voltas eram cumpridas ao volante da Master elétrica atual e depois mudava-se para o protótipo da nova geração. O objetivo era avaliar a maneabilidade, a capacidade de travagem regenerativa e a entrada em curva.
Versão mais potente
O habitáculo da nova Master é espaçoso e a ampla superfície vidrada proporciona uma boa visibilidade. Os espelhos de campo duplo também dão um bom contributo nesse capítulo.
Como já dissemos, o primeiro contacto foi efetuado com a versão elétrica da nova Master, que estará disponível em duas combinações de motor e bateria: 96 kW de potência e 40 kWh de capacidade, sendo a autonomia em ciclo WLTP de 180 km; 105 kW e 87 kWh, com autonomia anunciada de até 410 quilómetros entre carregamentos.
Atendendo à autonomia remanescente apresentada no painel de instrumentos, cujo design é totalmente, a versão ensaiada correspondia à combinação mais potente e com mais autonomia.
Paradoxalmente para um veículo elétrico de última geração, a nova Master ainda vem equipada com travão de estacionamento mecânico e não elétrico como sucede com a maioria dos concorrentes, mesmo com motorizações de combustão.
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A Renault justifica que só quer introduzir o travão elétrico quando tiver a certeza absoluta de que o sistema é totalmente fiável, alegando que um veículo com estas caraterísticas anda carregado e tem de fazer paragens frequentes. O protótipo também tinha chave de ignição.
Elevada maneabilidade
Uma das novidades da nova geração da Master consiste numa distância entre-eixos, o que se traduz numa diâmetro de viragem de rodas mais curta e naturalmente numa melhor maneabilidade em espaços mais apertados e a contornar os cones nas tradicionais manobras de slalom.
A capacidade de travagem regenerativa também evoluiu consideravelmente face à geração anterior. Curiosamente, a nova Master só dispõe de um nível de travagem regenerativa, além do modo Normal. Apesar do grafismo no painel de instrumentos ser igual ao do Mégane E-Tech, por exemplo, não é possível aumentar a intensidade. Os técnicos da Renault argumentam que os clientes não o consideram necessário.
Opinião diferente terão os engenheiros da Stellantis que introduziram vários níveis de intensidade regenerativa nos comerciais de grandes dimensões Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato, Opel Movano Electric e Peugeot E-Boxer.
Referência ainda para a direção leve e precisa que permite uma elevada agilidade, designadamente nas entradas em curva. Não fosse a posição de condução mais elevada e um centro de gravidade mais alto, a dinâmica quase se assemelha a um ligeiro de passageiros. A capacidade de aceleração também impressiona, graças ao binário de 300 Nm disponível logo no arranque.
Será de referir que os engenheiros da Renault também um cuidado especial com as suspensões para garantir a maior estabilidade possível num veículo de maiores dimensões como a Master.