Lancia regressa ao WRC. Do passado ao presente

Turim é a capital da Fiat, mas também da Lancia. Na antiga fábrica de Mirafiori, na via Plava, a velha “oficina 81” deu lugar ao chamado Heritage Hub onde foi reunido o património histórico das marcas do antigo Grupo Fiat, hoje parte da Stelantis. São cerca de 300 veículos da Fiat, Lancia, Abarth e uma seleção de modelos da Alfa Romeo, Jeep e Autobianchi. É o paraíso para quem gosta de automóveis e da sua história. Há muito e muito para ver, mas a nossa deslocação teve um alvo bem definido – os ralis!

Para a minha geração, os ralis são sinónimo de Fiat e sobretudo Lancia, mas para os jovens de hoje não é tão evidente a importância histórica do regresso dos italianos a um campeonato onde há décadas marcaram o ritmo dos acontecimentos. Se dúvidas houvesse, bastava dizer que ao fim de uma longa ausência, a Lancia ainda é a marca com mais títulos mundiais (10 contra 9 da Toyota) e o Lancia Delta continua a ser o modelo com mais triunfos (46) a par do Subaru Impreza. Agora os italianos estão de volta, mas não vão (ainda) à procura dos recordes absolutos. Esses êxitos estão reservados para os WRC1 e a aposta da Lancia é mais modesta - o campeonato WRC2.

Ypsilon Rally2 HF

Para este regresso da marca de Turim à competição, o Grupo Stelantis tirou partido das suas sinergias industriais. O Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale foi realizado com base no regulamento WRC 2 – motor 1.6 turbo de quatro cilindros, tração integral e uma caixa de cinco velocidades sequencial, com um peso máximo de 1230 kg.

Foi desenvolvido com base no Citroën C3 Rally2, um modelo fiável, que este ano fez boa figura no campeonato, sobretudo com Yohan Rossel, que ganhou a categoria no Monte Carlo e no Rali das Canárias e sonhou com o título. Foram apenas duas vitórias nas 14 provas de um campeonato dominado pelo Toyota Yaris de Oliver Solberg, mas o Citroën C3 Rally2 mostrou o seu potencial contra os Toyota e os Skoda.

Houve uma evolução do C3 para o Ypsilon Rally2: para além de uma evolução da plataforma, foi adotada uma nova cartografia, a potência passou de 282 para 287 cv, mas há mais potência a baixo regime. O sistema de escape foi potenciado e a aerodinâmica evoluiu, sobretudo no difusor traseiro.

A Lancia alinhou no “Monte Carlo”, com os pilotos Yohan Rossel (30 anos), que fez a sua sétima participação no Rali de Monte Carlo, e Nikolay Gryazin (28 anos), que competiu pela 6.ª vez na clássica corrida do Principado.

Lancia Fulvia HF

A história da Lancia nos ralis teve grande impacto com o Fulvia Coupé (1963/1972) desenvolvido pelos técnicos do “Reparto Corse” sediado em Borgo San Paolo, em Turim, onde merece destaque o engenheiro Ettore Mina.

O modelo comercial, desenhado por Piero Castagnero, foi um sucesso graças à sua elegância e ao desempenho dos motores de quatro cilindros em “V” de pequena cilindrada. No “Reparto Corse” pontuava uma personagem que ficou para sempre na história do desporto automóvel – Cesare Fiorio – que está na origem da evolução do motor para 1584 cc (120 cv de série e 160 cv na competição).

A versão HF, com um motor de 1.600 cc, foi apresentada no Salão de Turim de 1965 e poucos meses depois alinhou à partida da Volta à Córsega, mas só se afirmou como ganhador no então Campeonato Internacional de Ralis a partir de 1970. É curioso que o Fulvia é um “tudo à frente” (motor e tração) a competir num mundo de desportivos de tração traseira. Pouco se fala disto, como não se refere que o nome mais associado a este Lancia seja o de Sandro Munari, “il Drago”, como lhe chamam os italianos, o piloto de Carvarzere, na província de Veneza.

Mas “il Drago” apenas conquistou duas vitórias de relevo com o Fulvia HF (talvez as mais ambicionadas): Monte Carlo de 1971 e Rali Safari de 1974. A ele se juntam nomes como Harry Källström com quatro sucessos internacionais; Simo Lampinen com três vitórias, Almicare Ballesterini com dois triunfos, para não falar de Sergio Barbasio, que também venceu ao volante de um Fulvia HF.

Fiat 124 Spider Abarth

Logo após a sua apresentação, o Fiat 124 Spider (1972/1975) começou a ser utilizado em competição por pilotos privados, chegando a competir com os Lancia Fulvia HF. Na altura a relação peso/potência não era favorável, mas a fiabilidade era inquestionável.

O interesse dos clientes levou a Fiat a interessar-se pelos ralis e a participar no campeonato italiano e em provas internacionais. O empenho do engenheiro Giovanni Sguazzini e do mecânico Almo Bosato permitiram dilatar a potência do motor de 110 para 120 cv, contribuindo para o sucesso no Campeonato Italiano com Alcide Paganelli, o que aumentou o interesse pelo 124 Spider, apesar da Fiat não ter um verdadeiro departamento de competição numa altura em que negociava a compra da Abarth.

Com a conclusão deste negócio abriram-se novos horizontes para o 124 Spider. A colaboração entre os engenheiros Sgazzini e Colucci permitiu chegar aos 150 cv de potência e o Spider ganhou 11 dos 21 ralis disputados, vencendo o Campeonato Europeu com a dupla Raffaele Pinto/Luigi Macaluso.

Em face da veterania do Lancia Fulvia HF, o Grupo Fiat apresentou no Salão de Turim de 1972 o Fiat 124 Spider Abarth, um modelo a pensar no novo Campeonato do Mundo de Ralis, que começaria em 1973. O motor foi revisto e adotou dois carburadores Webber 44. A potência chegou aos 128 cv às 6,200 rpm e o binário passou a surgir a regimes inferiores.

A fiabilidade era um dos grandes trunfos, como o demonstra a vitória de Hakan/Lindberg no Rali da Acrópole de 1972, mas não chegava para as performances dos Renault Alpine A110. Os italianos foram os “eternos segundos” no campeonato do Mundo, apesar de resultados notáveis como os de Raffaele Pinto/Arnaldo Bernacchini e Markku Alen/ilka Kivimäki nos Rali TAP de 1974 e 1975. A Itália dos ralis precisava de mais e a resposta chegou por parte de Cesare Fiorio, que voltou à ribalta.

Lancia Stratos HF

“Il Capo”, como lhe chamavam os italianos, mostrou ao Grupo Fiat que, para vencer, era necessária tecnologia e muito dinheiro. Foram estes os ingredientes que permitiram realizar o Lancia Stratos produzido entre 1973 e 1975, o mais impressionante carro de ralis de sempre. Para garantir vitórias, Cesare Fiorio, ouviu pilotos e técnicos e decidiu criar um carro aerodinâmico, ágil, com uma curta distância entre-eixos (2.180 mm), dois lugares e um motor potente, colocado em posição central traseira. 

Na época, para a homologação em Grupo 4 era necessário produzir 500 exemplares e isso tinha custos. Mas Pier Ugo Gobato, o “patrão” da Lancia, deu luz verde ao projeto de um modelo desenhado por Marcello Gandini na “Carrozzeria Bertone”, que foi desenvolvido pelo engenheiro Gianni Tonti.

Para ganhar peso, a carroçaria contou com capots e portas em fibra de vidro e recorreu a ligas de alumínio. A Ferrari forneceu o motor V6 de 2.418 cc com três carburadores Webber de duplo corpo (190 cv na versão de estrada, que chegou aos 280 cv em versões extremas de pista) e a caixa de velocidades, a que foi associado um diferencial ZF.

O Lancia Stratos HF afirmou-se como o carro a bater entre 1974 e 1976, garantindo três títulos de construtores. Venceu 18 provas do “Mundial” de ralis, para além dos sucessos no “Europeu” e em campeonatos nacionais.

Sandro Munari foi o nome mais associado aos êxitos do Stratos no “Mundial”, onde ganhou por sete vezes, mas não podemos esquecer Bernard Darniche (4), Bjorn Waldegaard (3), Jean-Claude Andruet, Markku Alen, Tony Carello e Tony Fassina.

A confusão era generalizada no seio do Grupo Fiat, como ficou evidente nas lutas entre os Lancia Stratos HF e os “velhos” Fiat 124 Syder Abarth traduzidas nas vitórias dos Fiat de Rafaelle Pinto e Markku Alen nos rali de Portugal (TAP) de 1974 e 1975, antes do êxito de Munari com o Stratos em 1976.

Fiat 131 Abarth

Apesar do Stratos ainda ser competitivo, o Grupo Fiat definiu uma nova estratégia desportiva para promover o 131 e rivalizar com os Ford Escort RS, com uma imagem mais póxima dos carros que era possível comprar. O projeto foi ambicioso e o modelo de série foi radicalmente transformado, apesar de serem exidas 400 unidades para a homologação em Grupo 4.

Reduzir o peso da estrutura foi o primeiro objetivo. Foram feitas alterações no chassis e quando o motor 1.8 do 124 Spider Abarth foi equacionado, a escolha recaiu num bloco 2.0 litros com duas árvores de cames à cabeça, carburadores Webber e injeção indireta Kugelfischer, que debitava 240 cv, acoplado a uma caixa de cinco velocidades com “dentes direitos”, tão dura como precisa. Foi montado um diferencial autoblocante e as suspensões foram revistas. Em 1975 o Fiat 131 Abarth anunciava 215 cv de potência, que nos anos seguintes chegaram aos 230 cv.

Em 1975, a estreia de Trabuchi foi no Rali dos Mil Lagos promissora, mas no ano seguinte a dobradinha de Alen/Kivimaki e Bacchelli/Rossett no Rali Ilha d’ Elba e o triunfo do finlandês no 1000 Lagos, mostraram o potencial do 131 Abarth, que veio a garantir 18 vitórias no “Mundial”.

Para a história ficam a memória das lutas com os Ford Escort e momentos épicos em Portugal onde, em 1980, Walter Rohrl e Markku Alen discutiram o comando da prova nos 42 km do velho troço de Arganil numa madrugada de intenso nevoeiro, onde não se via nada.

“Sabia que podia acontecer e nos treinos avisei o Christian [Geistdforfer] para a importância dessas notas”, contou-nos anos depois o alemão. “Não se via nada, mas estava confiante”, acrescentou. Tão confiante que ganhou 3m 48s a Bjorn Waldegaard (Mercedes) e 4m.40s, ao seu companheiro/rival Markku Alen, garantindo a vitória.

No ano seguinte Markku Alen foi protagonista de um aparatoso acidente na passagem pela Peninha (1ª etapa). Arrastou o carro até à assistência, que o recolocou em marcha e foi reparando no caminho até à Póvoa do Varzim. No final da prova o finlandês garantiu o quarto dos seus cinco triunfos em Portugal.

Entre 1976 e 1981, o Fiat 131 Abarth ganhou 18 provas do Campeonato Mundial de Ralis. Markku Alen foi o piloto melhor sucedido, com sete triunfos, mas Walter Rohrl ficou perto, com seis vitórias, quatro das quais em 1980, quando venceu quatro dos 12 ralis do “Mundial” e garantiu o título de “Pilotos”, que só foi instituído a partir de 1979.

Lancia 037

A alteração dos regulamentos da evolução dos Grupo 4 para os Grupo B foi marcada pela chegada da Audi ao “Mundial” com o quattro. Em Itália, onde a Lancia se havia fundido com a Fiat, Cesare Fiorio respondeu à nova proposta alemã com uma proposta “à antiga” – um tração traseira que, com uma boa relação peso/potência, pretendia responder aos “panzer” germânicos.

Reuniu pesos pesados italianos – Pininfarina, que desenhou e definiu a aerodinâmica do 037, a Dallara que criou o chassis autoportante com 960 kg e a Abarth que trabalhou o motor de 1995 cc, adotando um compressor volumétrico (Volumex) que garantia mais potência a baixo regime, sem condicionar os 205 cv disponíveis.

Os Audi eram mais potentes e a tração integral fazia a diferença. Em 1983, as vitórias de Walter Röhrl (Monte Carlo, Acrópole e Nova Zelândia), Markku Alen na Córsega e Sanremo onde a Lancia monopolizou os pódios, permitiram aos italianos a conquista do Campeonato de Marcas. Mas em 1984, com a Peugeot a entrar no “Mundial” com mais um tração integral, a Lancia apenas garantiu uma vitória (Markku Alen na Volta à Córsega) e os italianos perceberam que tinham de seguir um novo caminho.

Lancia Delta S4

No Grupo B, para além dos Audi quattro surgiram os Peugeot 205 T16, Ford Escort RS 200 e o Austin Metro 6R4, e a Lancia avançou com o S4, realizado em colaboração com a Abarth. A sigla S4, um projeto do engenheiro Claudio Lombardi, referia que era “sobrealimentado” e tinha 4 rodas motrizes.

O motor de quatro cilindros em linha com 1759 cc de cilindrada, contou com um turbo KKK k27, que garantia a potência a alto regime e um compressor Volumex, patenteado pela Abarth (Tipo R18), que potenciava a resposta a baixo regime (1.500 rpm). A potência de 250 cv dos 200 modelos produzidos para homologação chegou aos 530 cv com o overboost utilizado em competição.

O chassis tubular em liga leve permitia ganhar peso e facilitava a intervenção mecânica em prova. A estreia no Rali de Inglaterra em 1985 foi um sucesso. Toivonen/Wilson venceram à frente de Alen/Kivimaki. Em 1986 ganhou o Monte Carlo com Toivonen, a Argentina com Biasion e Sanremo e o Olympus Rally (EUA).

Mas a carreira do Delta S4 foi curta. O despiste do Ford RS 200 Diabolique de Joaquim Santos no Rali de Portugal de 1986 (que levou as equipas de fábrica a abandonar a prova) e o acidente mortal de Toivonen/Cresto na Volta à Corsega de 1985 colocaram em causa a segurança dos Grupo B, que acabaram por ser banidos do “Mundial”.

Delta HF 4WD

Toda a experiência que a Lancia havia reunido para produzir o S4 permitiu criar em poucos meses um modelo de acordo com o novo regulamento de Grupo A – o Delta HF 4WD, que viria a evoluir para o Delta HF Integrale, o carro de maior sucesso produzido pela Lancia.

A versão de série anunciava um motor de 2.0 litros com 140 cv e diz-se que a versão de ralis debitava 240 cv para um peso na ordem de 1100 kg, mas no final do ano terá chegado aos 260 cv. Entre 1987 e 1988 venceu nove ralis, incluindo o Rali da Nova Zelândia, pontuável apenas para o Campeonato de pilotos e dois no início de 1988, antes de ser substituído pelo HF Integrale.

A evolução da forma e do chassis e da transmissão, para além de um motor de quatro válvulas por cilindro que anunciava 200 cv no modelo de série e terá chegado aos 390 cv nos carros de ralis (só eram declarados 300 cv), permitiu manter a senda de vitórias.

Mas no final de 1991 a Lancia anunciou que se retirava do “Mundial”, e o modelo que fora apelidado de “Deltona” esteve a um passo de passar à reforma. Mas graças ao apoio da Martini Racing e ao envolvimento do Jolly Club, o Delta Evoluzione sobreviveu e continuou a vencer, garantido o sexto título consecutivo no “Mundial de Construtores” (1987 a 1992), apesar de Kankkunen não ter conseguido repetir a vitória no Campeonato de Pilotos que garantiu em 1991, um dos três ganhos por pilotos dos Lancia Delta.