Frente a Frente: Mazda 6e vs Polestar 2

Mantendo uma abordagem muito própria à eletrificação, observando com distanciamento as complexas alterações à legislação europeia, a Mazda gere o investimento na eletrificação com cautela. Aposta sobretudo em parcerias, como a que tem com a Toyota para a versão híbrida do Mazda 2, um Toyota Yaris com plásticos Mazda. Para desenvolver uma berlina elétrica capaz de ombrear com as referências do segmento D, o construtor japonês recorreu ao conhecimento dos chineses da Changan.

Construído sobre a plataforma EPA da Changan, partilhada com o Deepal L07, o Mazda6e é um automóvel elétrico com tração traseira e duas motorizações – Standard e Long Range. O Mazda 6e Standard utiliza um motor elétrico de 258 cv e 320 Nm, alimentado por uma bateria LFP de 68,8 kWh, com até 479 km de autonomia.

A versão Long Range mantém o binário, mas reduz a potência do motor elétrico para 245 cv e muda a química da bateria para NMC e aumenta a capacidade para os 80 kWh para estender a autonomia até aos 552 km. O novo Mazda 6e custa 42 508 € com a bateria Standard, valor que sobe para os 45 008 € com a Long Range.

Igualmente produzido na China, neste caso sobre a plataforma do Volvo XC40, o Polestar 2 recebeu uma atualização significativa. Por fora mal se dá por ela. Uma frente mais lisa, sem a quadrícula original, e é tudo.

A revolução é mecânica, com a tração a passar da frente para trás, novos motores mais eficientes e baterias com química aperfeiçoada. Na base encontra-se a única versão a utilizar a bateria antiga de 70 kWh. É o Polestar 2 Standard Range Single Motor (45 400 €), com 272 cv e 554 km de autonomia.

Mantendo o motor traseiro e aumentando a capacidade da bateria para os 82 kWh, o Long Range Single Motor (48 900 €) desenvolve 299 cv e chega aos 659 km de autonomia. No topo da gama encontra-se o Long Range Dual Motor (52 900 €), com tração integral 421 cv e 596 km de autonomia.

Pack Performance

Com autonomia superior a 500 km desde a versão base, o Polestar 2 apresenta-se como uma alternativa eficiente ao Mazda 6e.

A versão Dual Motor é uma exceção. Mais ainda se, como a unidade ensaiada, estiver equipada com o Pack Performance (6000 €). Um conjunto de equipamento opcional que inclui um motor traseiro novo, capaz de elevar a potência combinada para os 476 cv, travões Brembo com discos perfurados e maxilas de alumínio dourado, afinação dinâmica de chassis, com amortecedores reguláveis Öhlins e jantes forjadas de 20 polegadas.

Os cintos de segurança dourados, tal como as tampas das válvulas dos pneus, ajudam a identificar as versões equipadas com o Pack Performance.

Como representante do Mazda6e temos a versão Long Range, cujos 552 km de autonomia ficam aquém dos 659 km do Polestar 2 equivalente. E trata-se mesmo de uma questão de eficiência energética.

O Mazda6e é maior (4,92 metros de comprimento contra 4,61 m) e mais leve (2037 kg contra 2084 kg) que o Polestar 2 Long Range Single Motor e anuncia menos 100 km de autonomia. A versão realmente equivalente em preço e autonomia é o Single Motor Standard Range, que pode ser a melhor opção para quem olha apenas à relação custo/autonomia.

Felizmente para a indústria, há quem veja o automóvel para além do meio de transporte. Para estes, o peso de marcas tradicionais como a Mazda ou a Volvo pode ser determinante. Não é por acaso que o Polestar 2 tem uma silhueta indiscutivelmente Volvo ou que os desenhadores da Mazda aplicaram a linguagem de design “Kodo – Soul of Motion” ao 6e.

De um lado as linhas angulosas do Polestar 2 a criarem uma silhueta compacta, com as rodas menos próximas dos extremos da carroçaria do que é hábito nas plataformas elétricas de raiz. Do outro, o Changan Deepal L07 com cara de Mazda.

Sinais dos tempos

É verdade. Quem não for à procura não vai encontrar as semelhanças. Vai ver um Mazda elegante, com linha de cintura elevada, portas sem moldura para os vidros e um aileron que se eleva automaticamente acima dos 90 km/h.

A grande diferença está no interior, que é igual ao do Changan e por isso desprovido de botões. Uma inevitabilidade associada à plataforma que se estranha numa marca como a Mazda, defensora da ergonomia e do comando satélite na consola central para aceder a funcionalidades sem desviar os olhos da estrada.

Da climatização ao ajuste dos espelhos, agora faz-se tudo num ecrã central de 14,6 polegadas que não é particularmente rápido ou intuitivo. Os únicos comandos analógicos encontram-se no volante, que precede um painel de instrumentos de 10,2 polegadas, complementado por um head-up display de grandes dimensões.

O Polestar 2 também não é adepto dos botões, mas pelo menos tem um comando rotativo para o volume. O ecrã central de 11,2 polegadas tem orientação vertical, unindo a consola ao tablier. O condutor tem um painel de instrumentos de 12,3 polegadas, ainda mais difícil de personalizar que o do Mazda.

Sendo automóveis modernos, Mazda6e e Polestar 2 dispensam cabos para carregar smartphones ou trabalhar com Apple CarPlay ou Android Auto. Há atualizações remotas de software e uma ampla oferta de sistemas de segurança e apoio à condução com os incontornáveis alertas sonoros que tanto trabalho dão a desativar sempre que se liga o automóvel.

A posição de condução é equivalente, tal como o espaço de arrumação na consola central. A montagem é competente e a escolha de materiais cuidadosa, com a tonalidade viva do interior do Mazda a contrastar com a sobriedade minimalista da berlina desenhada na Suécia.

Adaptação forçada

É nos lugares traseiros que se percebe que o Mazda6e é um elétrico de raiz e que o Polestar 2 foi desenvolvido sobre uma plataforma multienergia. Para além de ter mais espaço para as pernas, fruto dos 2,90 metros de distância entre eixos contra os 2,74 m do Polestar, o Mazda6e apresenta um piso totalmente plano.

Para além de um túnel central volumoso, o Polestar 2 conta ainda com a saída da climatização para invadir o espaço destinado às pernas do ocupante do lugar do meio.

Antes de sentar é preciso entrar para as berlinas, operação dificultada em ambos os casos pela linha de tejadilho baixa. Sendo necessário baixar bastante a cabeça em qualquer dos modelos, o Polestar 2 é ligeiramente mais apertado.

Situação que se repete no interior, onde o teto panorâmico rouba espaço em altura. Surpreendentemente pequena para um automóvel elétrico com mais de 4,90 metros de comprimento, a bagageira do Mazda6e não excede os 336 litros, sendo ultrapassada pelos 407 l do Polestar 2. Os dois modelos contam com Frunk para arrumar os cabos, que vão mais à vontade nos 72 l do Mazda do que nos 41 l do Polestar.

Suspensões independentes e pneus com pouco ar em torno de jantes de grandes dimensões marcam as ligações ao solo dos dois modelos. A vertente desportiva do Polestar 2 reflete-se no pisar mais firme e no controlo apertado dos movimentos da carroçaria. A direção rápida e os 740 Nm de binário, responsáveis pelo arranque até aos 100 km/ em 4,2 segundos estão mais adaptados a condução em estrada de montanha do que em cidade.

Os amortecedores Öhlins podem ser ajustados manualmente em 21 posições que alteram a compressão e a expansão de cada unidade individual. Sem ser complicado, o processo é mais trabalhoso do que as soluções onde é feito por um comando eletrónico desde o habitáculo.

Mais desportivo

Ao contrário do que as especificações possam sugerir, o Polestar 2 não é um automóvel desportivo puro e duro. Mesmo com uma vertente mais nervosa é uma berlina equilibrada. A tração integral ajuda a negociar as transferências de massa com agilidade e precisão. A velocidade de passagem em curva pode ser surpreendente e, depois de apanhar o jeito e colocar a eletrónica em modo desportivo, é possível sair em aceleração com a traseira a escorregar. Os travões Brembo estão à altura do desafio.

Se o Polestar 2 com o Pack Desportivo é diversão, o Mazda6e é conforto. Pisa de forma suave e nunca parece ter pressa. Acelera até aos 100 km/h em 7,8 segundos, mas 320 Nm são tudo menos explosivos. A aceleração é sempre progressiva, independentemente do modo de condução selecionado (Normal, Sport ou Individual). A direção filtrada e os amortecedores brandos criam uma sensação de desconexão com a máquina muito pouco habitual num Mazda. Ganha o conforto, reforçado por um eficiente isolamento acústico.

Apostando numa condução descontraída o Mazda6e é capaz de médias na casa dos 17,3 kWh/100 km, ligeiramente acima dos 16,5 kWh/100 km anunciados. Já o Polestar 2 Long Range Dual Motor dificilmente baixa dos 22,3 kWh/100 km, muito distantes dos 16,8 kWh/100 km homologados. A boa notícia é que carrega a 205 kW, enquanto o Mazda não vai além dos 90 kW, significando que precisa de 47 minutos para repor dos dez aos 80% da bateria, operação que o Polestar faz em 28 minutos.

PREÇO  45 008€ (66 958€ versão ensaiada)

MOTOR Elétrico (1)

POTÊNCIA 180 kW (245 CV)

BINÁRIO 330 NM

TRANSMISSÃO Traseira, Auto, 1 vel.

COMP./LARG./ALT. 4,92/1,89/1,49 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,90 M

PESO 2037 KG

MALA 73 - 366 - 1074 L

ACEL 0 - 100 KM 7,8 S

VEL. MAX 175 KM/H

CONSUMO WLTP 16,5 (17,3*) kW/100 km

EMISSÕES 0 G/KM

CAPACIDADE BATERIA 80,0 kWh (total)

AUTONOMIA 552 KM (460 km*)

TEMPO DE CARGA 08H40M (11 KW) 47M - 10% A 80% (90 KW) 

IUC 0 €

* Medições Turbo

PREÇO  52 900€ (63 400€ versão ensaiada)

MOTOR Elétrico (2)

POTÊNCIA 350 kW (476 CV)

BINÁRIO 740 NM

TRANSMISSÃO Integral, Auto, 1 vel.

COMP./LARG./ALT. 4,61/1,86/1,47 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,794M

PESO 2180 KG

MALA 41 + 407 + 1097 L

ACEL 0 - 100 KM 4,2 S

VEL. MAX 205 KM/H

CONSUMO WLTP 16,8 (22,3*) kW/100 km

EMISSÕES 0 G/KM

CAPACIDADE BATERIA 82,0 kWh (úteis: 79 kWh)

AUTONOMIA 359 KM (596 km*)

TEMPO DE CARGA 08H00M (11 KW) 28M - 10% A 80% (205 KW) 

IUC 0 €

* Medições Turbo