Skoda Kodiaq: Topo da classe

Consciente das dificuldades inerentes à renovação de um campeão de vendas, a Skoda transportou os traços gerais do Kodiaq para a segunda geração do SUV de cinco ou sete lugares. A lotação está dependente da motorização. A bateria da versão PHEV, para além de pesar 173 kg e reduzir o depósito de combustível dos 58 para os 45 litros, ainda impossibilita a montagem da terceira fila de bancos. Esta fica reservada à variante Diesel de 150cv.

Ensaiamos o Kodiaq 1.5 TSI PHEV de 204 cv, cujos 4,76 metros de comprimento o posicionam em linha com o Mazda CX-60 2.5 E-Skyactive PHEV AWD (4,75 m), BYD Seal U DM-i (4,78 m), Peugeot 5008 Plug-in Hybrid (4,79 m) e Hyundai Santa Fé PHEV 4X4 (4,83 m). Já o preço base de 48 227 € ultrapassa os 39 990 € do BYD e os 45 150 € do Peugeot. A tecnologia de tração integral empurra o Mazda (57 180 €) e o Hyundai (74 032 €) para um patamar superior.

Espaço bem aproveitado

Se há coisa que a Skoda sabe fazer bem é aproveitar o espaço. Partindo de uma base de trabalho com 4,76 metros de comprimento, 1,86 m de largura e 1,66 m altura, o resultado só podia ser amplo. Há mais espaço para passageiros e bagagens, que viajam numa carroçaria rejuvenescida, sem esquecer a eficiência aerodinâmica, com o cx a fixar-se nos 0,28. Há mais curvas e elementos de contraste nos painéis exteriores, onde as folgas são uniformes. Há novas óticas, grelha, entradas de ar, logótipos e spoiler traseiro. Tudo novo, mas sem um rasgo de criatividade que o destaque dos modelos semelhantes da Audi, Seat e VW.

Um portão amplo e sem assistência elétrica franqueia o acesso a uma bagageira com 745 litros, ultrapassada apenas pelos 748 l da mala do Peugeot 5008. BYD Seal U (425 l), Mazda CX-60 (570 l) ou mesmo Hyundai Santa Fé (621 l) ficam muito aquém da capacidade do Kodiaq. O plano de carga é baixo, amplo e perfeitamente alinhado com o piso. Por baixo de este há um compartimento que tanto pode servir para arrumar os cabos como a chapeleira. Em caso de ser necessário recorrer aos 1945 litros da capacidade máxima, as costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas 60:40 desde a mala. Em situações menos extremas é possível mover a fila traseira ao longo de uma calha de 18 cm.

Boa visibilidade

Espaçoso. Provavelmente o adjetivo que melhor define todos os Skoda. O Kodiaq não podia ser exceção. A arte de bem receber começa com as portas, amplas e generosas no ângulo de abertura, e prolonga-se pelos bancos, que permitem aos passageiros cruzar a perna sem problema. Ao assumir dois lugares muito confortáveis, a Skoda aproveitou a altura do túnel central para criar um espaço de arrumação. Este é útil, mas acaba com o quinto lugar. Para tornar as viagens mais agradáveis, o Kodiaq disponibiliza controlo independente da climatização e um par de tomadas USB-C para os passageiros da fila posterior.

Alto como um SUV, o Kodiaq proporciona uma boa posição de condução, com visibilidade desimpedida em todas as direções. Mesmo ficando lá muito atrás e tendo a concorrência das câmaras, o óculo traseiro é útil em manobras. O volante e o sistema operativo são conhecidos de outros modelos da VW. O cockpit virtual é complementado por um ecrã central de dez polegadas com o de 13 polegadas das imagens como opção. os menus e a lógica de funcionamento têm a marca da VW, significando que são intuitivos.

Para compensar a escassez de botões, muito menos que na geração anterior, o Kodiaq apresenta um trio de comandos circulares rotativos. Enquanto os das pontas controlam a temperatura, o central pode ser programado com um máximo de quatro funcionalidades a escolher entre volume de ar, direção do ar, smart clima, volume, perfil de condução e zoom do mapa.

Livre de caixas manuais e ligações mecânicas entre o seletor e a transmissão, o Kodiaq deslocou o comando da caixa DSG de seis velocidades para a coluna de direção. Esta solução permitiu reorganizar a consola central, mais espaçosa e funcional. O tradicional aproveitamento dos espaços permitiu a criação de um segundo porta-luvas por cima do tradicional e do caraterístico espaço para arrumar o guarda-chuva na porta do condutor. A distribuição equilibrada de materiais de diferentes densidades, com acabamentos trabalhados a disfarçar o toque dos mais firmes, contribui para a sensação agradável de qualidade e robustez.

Tração dianteira

Partilhando grande parte da mecânica com a última geração do VW Tiguan, embora este limite a distância entre eixos aos 2,68 metros face aos 2,79 m do Skoda, o Kodiaq utiliza a mais recente evolução da tecnologia híbrida de bateria recarregável da VW. Combina um bloco de quatro cilindros, 1498 cc e 150 cv (com ciclo Miller e turbo de geometria variável, pouco comum em motorizações a gasolina), com um motor elétrico de 116 cv para desenvolver um total de 204 cv e 350 Nm. A bateria de iões de lítio com 25,7 kWh de capacidade, 19,7 kWh úteis, pode receber até 50 kW para repor 80% da carga em 26 minutos.

Sempre com tração dianteira e suspensão independente nos dois eixos, o Skoda Kodiaq utiliza uma caixa DSG de seis velocidades na versão PHEV. O Diesel utiliza a mesma transmissão com mais uma velocidade. Suave a trabalhar com o motor de combustão, a caixa tem dificuldade em gerir o binário instantâneo do modo elétrico. O arranque é brusco, sem a fluidez caraterística das motorizações PHEV. Um temperamento mais evidente no pára-arranca e em situações de condução em cidade, onde se torna cansativo.

Autonomia superior a 100 km

Com 104 km de autonomia elétrica real e um tempo de carga em corrente alternada na ordem das duas horas e meia, o Skoda Kodiaq PHEV reúne as condições necessárias para ser conduzido maioritariamente como um automóvel elétrico. Descontando os arranques, é silencioso e confortável. Pisa com suavidade, mesmo com jantes opcionais de 19 polegadas, sem ceder demasiado às transferências de massas. Como os 8,4 segundos do sprint até aos 100 km/h anteveem, o Kodiaq PHEV não se apresenta como um especialista em estradas secundárias. É mais um viajante de longo curso, capaz de médias realmente baixas para um SUV com duas toneladas.

Em cidade sente-se o tamanho, principalmente a manobrar em espaços apertados. A direção leve e o apoio da eletrónica simplificam a tarefa. Avançando para a estrada aberta, que a bateria enfrenta sem medos, a direção ganha algum peso, sem repercussões na quantidade de informação que filtra do eixo dianteiro. Não fosse a sombra da Classe 2 a pesar na carteira, seria um devorador de autoestrada por excelência. Neste cenário não se sente o tato pouco preciso dos travões, mais notório em cidade, onde a transição da travagem regenerativa do motor elétrico para a mecânica é bastante percetível e incomodativa.

PREÇO  47 581 € (56 582 € - unidade ensaiada)

MOTOR 4 Cil. em linha, 1498 cc + elétrico

POTÊNCIA 204 cv (150 kW) 

BINÁRIO 350 NM

TRANSMISSÃO Dianteira

COMP./LARG./ALT. 4,76/1,86/1,66 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,79 M

PESO 1981 KG

MALA 745-1945 L

ACEL 0 - 100 KM 8,4 S

VEL. MAX 210 KM/H

CONSUMO WLTP 0,5 (0*) l/100 km

CAPACIDADE BATERIA 25,7 (19,7 úteis) kWh

AUTONOMIA 112 KM (104 KM*)

TEMPO CARGA 2H30 (11 KW)  

POTÊNCIA MÁX. CC 50 kW

* Medições Turbo