Cupra Terramar vs Nissan Qashqai: SUV com “salero”

Ainda a desfrutar do estatuto de novidade, o Terramar apresenta-se como o maior e mais espaçoso modelo da Cupra. Ou não tivesse sido desenvolvido sobre a arquitetura MQB Evo do Grupo VW. A mesma que produziu modelos como o VW Tiguan ou o Skoda Kodiaq. O Cupra Terramar chega ao mercado com três níveis de eletrificação para o bloco 1.5 TSI de quatro cilindros. Começa com a variante 1.5 eTSI de 150 cv e hibridização ligeira (42 934 €), à qual se juntam os dois patamares de potência do sistema híbrido de bateria recarregável: 1.5 e-Hybrid de 204 cv (51 954 €) e o VZ 1.5 e-Hybrid de 272 cv das imagens (56 036 €).

Dispensando apresentações, ou não tivesse sido o “pai” do segmento, há quase 20 anos, o Nissan Qashqai encontra-se na terceira geração. Apagada a estrelinha da novidade continua a ser uma referência entre quem procura um SUV ou crossover de tamanho médio. Descartadas as motorizações Diesel, a gama centra-se em torno de versões híbridas a gasolina. Duas ligeiras DIG-T de 140 cv (28 950 €) e DIG-T de 158 cv (37 700 €) e a híbrida E-Power (39 400 €), onde o bloco 1.5 de três cilindros e 154 cv serve de gerador para carregar a bateria de 2,1 kWh que alimenta o motor elétrico de 190 cv.

Enquanto conceito – SUV com tração dianteira e comprimento na ordem dos quatro metros e meio – Cupra Terramar e Nissan Qashqai são concorrentes. Além de estender o comprimento até aos 4,52 metros, contra os 4,43 metros do Qashqai, o modelo espanhol adota uma estética mais aguerrida. A carroçaria do japonês também é pródiga em curvas e vincos, sem conseguir um efeito tão vistoso como o do Terramar. Ambos recorrem à iluminação LED, grelhas trabalhadas e cortinas de ar para orientar o fluxo aerodinâmico em torno das rodas. Atrás, as linhas angulosas e a barra de luz com o logo da Cupra iluminado voltam a destacar o Terramar. A revisão estética do Nissan, introduzida em 2024, mantém o desenho dos farolins, com novos elementos no interior.

Bom aproveitamento

Ao contrário das dimensões exteriores, onde a diferença de comprimento chega aos 10 cm, a distância entre eixos é praticamente igual. Os 16 mm de vantagem do Terramar não são evidentes no espaço disponível para as pernas dos passageiros da fila traseira. Há um pouco mais de liberdade de movimentos para as pernas, que se deve, maioritariamente, ao desenho recortado das costas dos bancos integrais dianteiros. Os bancos são confortáveis em ambos os casos, com o design a marcar a diferença. O desenho individual dos bancos do Cupra, juntamente com o túnel volumoso, desincentiva a utilização do lugar do meio. Já o Qashqai apresenta um banco mais apto para sentar três ocupantes, com o lugar central a beneficiar um túnel mais baixo e largo.

Provando que não se preocupa apenas com o estilo, o Terramar tem uma calha para mover o banco traseiro. Seguindo a mesma repartição 60:40 das costas, o banco pode avançar para aumentar a capacidade da mala. Na posição mais avançada fica praticamente encostado aos dianteiros, impossibilitando a respetiva utilização. Mais vale baixar logo as costas, operação que não pode ser feita desde a mala. Esta varia entre os 400 e os 490 litros e é servida por um portão amplo, com movimento elétrico. A bateria não deixa muito espaço sob o piso, que na unidade das imagens estava ocupado por periféricos do sistema de som opcional Sennheiser.

Sem truques no banco traseiro para além do rebatimento 60:40 das costas, o Nissan consegue um melhor aproveitamento do espaço disponível. Tem um portão mais amplo, ainda que manual, e plano de carga ligeiramente mais baixo e alinhado com o piso. Este tem duas alturas, contribuindo para os 479 litros de capacidade.

Mais ou menos estilo

Da posição de condução elevada, com as pernas ligeiramente fletidas, à visibilidade dianteira desimpedida, nenhum dos modelos disfarça o posicionamento SUV. As diferenças prendem-se principalmente com o estilo. Mais encaixado na estrutura orgânica do habitáculo do Terramar ou menos integrado no Qashqai, mas com maior amplitude de regulações. Os bancos são confortáveis, com o desenho integral, estilo bacquet, do Cupra a captar as atenções. A boa imagem é comprometida por uma série de ruídos parasita. Os bancos do Terramar ensaiado rangem ao sabor dos movimentos da carroçaria. Estes não parecem muitos, até os bancos rangerem uma história diferente.

Sem a perspetiva de utilizar transmissões manuais, o Terramar deslocou o seletor da caixa para a coluna de direção, à imagem dos automóveis elétricos do Grupo VW. Ganhou espaço de arrumação na consola central, que se mantem praticamente livre de botões. Estes, da ignição aos modos de condução, encontram-se no volante. O sistema operativo da VW não tem segredos nem atalhos práticos de utilizar durante a condução. O ecrã central pode ter 10,25 ou, como o das imagens, 12,9 polegadas. Integra e carrega sem cabos smartphones com Apple CarPlay e Android Auto. O painel de instrumentos personalizável é complementado por um head-up display.

Ao manter o seletor da caixa na consola central, o Nissan Qashqai perde funcionalidade. O comando minimalista parece perdido numa imensidão de espaço desaproveitado. Em compensação, mantem uma consola separada para a climatização, com botões agradáveis de utilizar. O resto é controlado a partir do volante ou do ecrã central de 12,3 polegadas. A transição para o sistema operativo Android Automotive permite que aplicações nativas, como o Google Maps, apresentem informações de trânsito em tempo real sem necessidade de ligar o smartphone. Operação que pode realizada sem fios, tal como o carregamento.

Caminhos distintos

É a partir deste ponto que o Cupra Terramar VZ e o Nissan Qashqai deixam de ser comparáveis. Enquanto o Cupra utiliza a mais recente tecnologia híbrida de bateria recarregável do Grupo VW, o Qashqai recorre à solução E-Power da Nissan. O que significa que o Terramar VZ combina um bloco 1.5 de quatro cilindros e 177 cv com um motor elétrico de 116 cv para desenvolver 272 cv de potência combinada. Alimentado por uma bateria de 25,7 kWh (19,7 kWh úteis), o motor elétrico garante uma centena de quilómetros sem produzir emissões. Fica 20 km aquém do anunciado, mas continua a ser melhor do que os 5,2 l/100 km homologados pelo Nissan Qashqai E-Power. Principalmente porque só com muito boa vontade e tento no pé direito o SUV japonês baixa dos 6l/100 km, ao passo que o espanhol, mesmo com a bateria esgotada, raramente ultrapassa os 5 l/100 km.

Limitando a partilha de componentes ao essencial, a Cupra utiliza afinações específicas para tornar o Terramar especial. Basta admirá-lo para perceber que é mais do que um meio de transporte. Daí a ser desportivo vai um grande passo, ainda fora do alcance deste Cupra Terramar VZ. Pisa firme, com a segurança e o desconforto de quem tenta evitar os movimentos indesejados da carroçaria. A nova geração do controlo dinâmico do amortecimento, com 15 níveis desde mais suave que Comfort a mais firme que Cupra, aumenta as possibilidades de personalização, mas não faz milagres.

De qualquer forma, a direção é sempre mais comunicativa e o eixo dianteiro mais incisivo que os congéneres do Nissan. Há quatro modos de condução – Comfort, Performance, Cupra e Individual – aos quais se juntam os modos de propulsão Electric e Hybrid. Os nomes são explicativos e escondem um nervosismo transversal a todos: a roda interior está sempre a escorregar. A sair do parque de estacionamento, a virar num cruzamento, etc. Em condução aplicada, estas perdas de motricidade em carga acentuam a afinação leve da direção. Quanto mais se puxa pelo Cupra, mais o Terramar VZ parece flutuar de curva em curva com a mínima informação sobre o eixo dianteiro. O modo manual da caixa de velocidades não melhora a experiência de condução, tal como a sonoridade artificial do modo Cupra.

Mais equilibrado e desprovido de pretensões desportivas, o Nissan Qashqai E-Power é um SUV de cidade. É neste ambiente, exigindo pouca carga ao motor térmico, que o SUV japonês se revela mais eficiente. O pisar suave está alinhado com o filtro da direção, contribuindo para a sensação geral de conforto. Neste ambiente, os arranques extemporâneos do motor de combustão, muitas vezes quando o Qashqai está para num semáforo, tornam-se particularmente desagradáveis, pouco refinados.