Tudo o que se sabe sobre o novo V8 biturbo do Toyota GR GT

A Toyota agitou as águas do mundo automóvel com a apresentação do GR GT, o seu novo porta-estandarte.

Aquele que é o sucessor espiritual do 2000GT e do Lexus LFA é merecedor de destaque por si só, mas hoje vamos abordar o motor que “lhe dá alma”.

Estamos a falar de um V8 biturbo de 4,0 litros, reforçado com um sistema híbrido. A Toyota revelou que a informação mais detalhada será divulgada progressivamente durante os próximos meses, mas com o que já divulgou e admitiu, conseguimos ter uma impressão geral do que se trata.

Desenvolvido de raiz

Ao contrário de marcas como a BMW e a Mercedes-Benz, que basearam os seus V8 a partir da junção de dois motores de quatro cilindros existentes. este V8 da Toyota não partiu da junção de dois G20E, o seu novo motor de quatro cilindros.

No centro do GR GT está um bloco de alumínio com oito cilindros em V, com 90 graus, desenvolvido a partir de um motor que foi originalmente criado para o Lexus LC F, entretanto cancelado.

A altura do bloco do V8 foi reduzida encurtando o curso de 97,6 mm do G20E de 2,0 l para 83,1 mm, o que permitiu aumentar o diâmetro dos cilindros de 80,5 para 87,5 mm.

Esta configuração sobremedidas favorece regimes de rotação elevados, uma solução também adotada por marcas como a Mclaren, no Artura.

De acordo com informação avançada pela publicação MotorTrend, o conjunto recorre ainda componentes forjados, como bieltas, pistões e uma cambota de plano cruzado.

650 cv de potência com Hot V

A marca aponta para uma potência combinada de 650 cv e 850 Nm de binário, resultante da integração do V8 biturbo com um motor elétrico. A velocidade máxima anunciada é superior a 320 km/h, restando saber o tempo de aceleração dos 0 aos 100 km/h.

Mas um dos grandes destaques do motor é a configuração Hot V, que posiciona os turbocompressores e as portas de escape do lado interior da cabeça do motor, ao invés de para fora.

Esta solução permite posicionar os turbocompressores, que aproveitam os gases de escape para girarem, entre as duas bancadas de cilindros, onde o ar está mais quente. E quanto maior a temperatura, maior a pressão e maior a potência conseguida.

Podemos encontrar motores com configuração Hot V em marcas como a Mercedes, que aplicou a mesma solução no motor do AMG GT (M178) e nas suas variantes (M176 e M177).

Entre outros destaques do motor do GR GT está o sistema de injeção D-4, que combina injeção direta e indireta para otimizar a combustão em diferentes regimes, e a lubrificação por cárter seco, que garante fiabilidade em utilizações intensivas e a possibilidade de ter um capot mais baixo.

Contudo, pelas fotografias já divulgadas, denota-se a ausência de cabos laranja ligados aos turbocompressores, o que sugere que os turbos não sejam eletrificados.

Sistema híbrido e distribuição de peso ideal

Falando de eletrificação, destaca-se também o sistema híbrido. Este está integrado numa configuração transaxle, com a transmissão automática de oito velocidades montada no do eixo traseiro e ligada ao motor por um tubo de binário em fibra de carbono.

Um sistema de embraiagem húmida substitui o conversor de binário tradicional, permitindo integrar o motor elétrico imediatamente antes da caixa de velocidades. Ainda não há informação sobre a química ou capacidade da bateria, mas sabe-se que esta está diretamente em cima da caixa de velocidades.

No entanto, tudo isto em conjunto permitiu à Toyota alcançar uma distribuição de peso de 45/55, o ideal para um carro de carácter dinâmico e desportivo como o GR GT.