10 Anos Lamborghini Huracán

A Lamborghini refere o Huracán como “o superdesportivo mais versátil” da sua história. Tudo começou em 2013, quando a marca italiana, gerida pela Audi no seio do Grupo VW, anunciou online o sucessor do Gallardo. Mas o novo modelo só foi apresentado em 2014 no Salão Automóvel de Genebra, chegando ao mercado no final desse ano. Em termos de marketing, o nome Gallardo deu origem ao Huracán e manteve viva a paixão dos míticos touros de lide que apaixonaram Ferruccio Lamborghini e fazem parte da tradição da marca desde os tempos do Miura, produzido entre 1966 e 1973. O Huracán recorda um touro aplaudido pelos aficionados em 1879.

2014 - LP 610-4

A imagem do Huracán tem tudo a ver com o estilo muito próprio assumido pela marca de Sant’ Agata Bolognese. Mas se o Gallardo foi imaginado pela Italdesign de Fabrizio Giugiaro, atualizado por Walter da Silva e apurado por Luc Donckerwolke (design final), o projeto inicial do Huracán foi desenhado por Felippo Perinini e só veio a ser “retocado” por Mitja Borkert no “facelift” que deu origem ao LP 640-4 (2016).

O modelo apresentado no Salão Automóvel de Genebra em 2014 contava com uma estrutura monocoque em carbono e o motor 5.2 V10 de 610 cv, montado em posição central traseira. O bloco de origem Audi combinava a injeção direta com um sistema de injeção multiponto, garantindo uma sequência de ignição dos cilindros – 1, 6, 5, 10, 2, 7, 3, 8, 4, 9, recordado numa placa colocada na tampa do motor.

A Lamborghini optou por uma transmissão às quatro rodas para potenciar a polivalência e adotou, pela primeira vez, uma caixa automática de dupla embraiagem (“Doppia Frizione”) com sete velocidades. O condutor podia optar por vários modos de condução: Sport, Strada e Corsa. A caixa manual nunca foi uma opção. A suspensão, gerida eletronicamente com um sistema magnético (MagneRide), permitia adaptar o desempenho às condições do piso.

O cliente passou a poder configurar o habitáculo a gosto e, ao mesmo tempo, tirar partido da modernidade tecnológica do TFT Virtual cockpit da Audi com gráficos 3D num interface multimédia.

LP 580-2 e 640-4

Em 2016, para ir ao encontro dos clientes interessados num estilo de condução mais tradicional e menos interessados nas performances puras, surgiram os coupé e o Spyder de tração traseira. Foi uma clara opção por mais prazer de condução e menos potência. O motor V10 de 610 cv às 8250 rpm, “apenas” garantia 580 cv às 8000 rpm, em modelos onde as alterações estéticas passaram por dilatar as tomadas de ar dianteiras para refrigeração dos travões.

Ao mesmo tempo que fez um “downsizing” do modelo inicial, a marca de Sant’Agata Bolognese fez um upgrade com a apresentação do Performance 640-4, a primeira evolução de caráter vincadamente desportivo do Huracán 4x4. A potência do V10 passou de 610 para 640 cv às 8000 rpm, com um binário de 600 Nm às 6500 rpm. Tão importante como o ganho de 30 cv, foi a redução do peso em 40 kg, graças à adoção de uma tecnologia própria, denominada “Forged Composite”.

Em termos aerodinâmicos, o novo Performace foi equipado com o sistema ALA (“Aerodinâmica Lamborghini Attiva”), mais eficaz, rápido e ligeiro do que os sistemas hidráulicos tradicionais. Geria os fluxos aerodinâmicos para melhorar o comportamento do veículo de acordo com o tipo de utilização. O aumento das performances obrigou a rever o sistema MagneRide de gestão da suspensão e também a assistência da direção. O bom acolhimento do novo coupé Performance levou a Lamborghini a apresentar a sua versão Spyder em 2017.

EVO chegou em 2019

Apesar de viver no epicentro do “Silicon Valley” da indústria automóvel italiana, que floresceu sempre sob o impulso da competição automóvel, a Lamborghini nunca fez uma aposta forte e clara neste campo, apesar de ter chegado a produzir motores para a F1 (1989/1993), mas sem resultados de vulto.

Mas a contínua escalada nas performances no lado da oferta colidia com as limitações de velocidade a nível global, e os clientes pediam modelos capazes de responder às exigências de uma utilização em pista, obrigando a marca de Sant’Agata Bolognese a repensar a sua posição e a criar propostas para responder a este desejo. Foi assim que surgiu em 2019 o EVO, uma evolução radical do Huracán seja na parte mecânica, seja na estética, quase exigida por alguns clientes fiéis.

O design frontal foi revisto para potenciar o apoio aerodinâmico e, na traseira, um novo difusor, a reformulação das saídas de escape e o reposicionamento dos radiadores, inspirado no Performance do qual herdou o motor V10 de 640 cv às 8000 rpm, com 600 Nm de binário às 6 500 rpm, fizeram a diferença.

Os resultados visuais desta evolução foram menores do que os resultados práticos. Basta referir que a nova asa traseira aumentou em cinco vezes o apoio aerodinâmico. A suspensão MagneRide foi revista para garantir uma melhoria do desempenho de acordo com o tipo de condução. Para melhorar o comportamento dinâmico o sistema LDS (“Lamborghini Dynamic Steering”) passou a ter acoplado o sistema LAWS (“Lamborghini All Wheel Steering”) capaz de melhorar a utilização urbana e potenciar a agilidade em pista, garantindo uma maior velocidade em curva. Sinais dos tempos, e apesar do seu caráter vincadamente desportivo, o habitáculo voltou a sofrer um upgrade ao nível da digitalização com o sistema LDVI (“Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata”) que, com base no GPS, permite antecipar a ação do condutor nos comandos da direção, acelerador e travão, analisando parâmetros externos como as forças laterais, longitudinais, aceleração vertical e tipo de estrada.

O EVO RWD

Um ano depois do EVO, a Lamborghini apresentou uma proposta ainda mais radical, virada para os clientes interessados numa utilização em pista e apresentou o EVO RWD de tração traseira, o estilo do 580-2, recuperando a imagem “fun to drive” que já utilizara em 2016. O “splitter” dianteiro foi redesenhado para potenciar a circulação do ar sob o veículo em direção ao difusor traseiro e, para melhorar a agilidade, a marca de Sant´ Agata Bolognese decidiu abdicar da utilização do sistema LDVI (“Lamborghini  Dinamica Veicolo Integrata”) para adotar a solução P-TCS (“Performance Traction Control System”), capaz de melhorar a tração das rodas posteriores no início do escorregamento das rodas traseiras, aumentado em 30% a capacidade de sobreviragem, face aos modelos de tração total permanente.

2021 – Huracán STO

O STO (“Super Trofeo Omologata”) apresentado em 2021 foi uma nova proposta para os clientes mais desportivos da Lamborghini. É um modelo de estrada pensado para uma utilização em pista, derivado da versão de competição que a marca de Sant’Agata Bolognese desenvolveu para o troféu monomarca, que apelidou de “SuperTrofeo”.

A aposta no motor de 640 cv do EVO não se alterou neste modelo de tração posterior. A carroçaria, realizada a 75% com carbono, pode deixar a fibra à vista ou ser pintada de acordo com a escolha do cliente.  A capacidade tecnológica da Lamborghini no campo do carbono permitiu realizar um capot dianteiro integral. Na zona posterior, surge uma nova asa fixa passível de ser regulada na incidência em três posições para garantir diversos níveis de apoio.

Foram desenvolvidos novos modos de condução para esta versão: STO, para utilização em estrada; Trofeo, para utilização em pista, e Pioggia para condições de difícil aderência. Pela primeira vez num veículo de estrada foram montados travões Brembo, derivados diretamente da F1.

2022 – Huracán Tecnica

O Tecnica foi mais uma evolução do Huracán. Manteve o motor V10 de 640 e propôs novos padrões de utilização “lifestyle”, marcado por um design com diversos elementos específicos e um grande vidro traseiro como “montra” do motor, para vincar a imagem do modelo e responder a propostas dos vizinhos da Ferrari. O dinamismo foi sublinhado não só graças à tração traseira, mas a um equilíbrio na configuração do chassis para conciliar a condução “normal” e a desportiva a uma aerodinâmica que continuou a evoluir, garantindo mais 35% de apoio face ao Performance.

Revolução Sterrato

O Sterrato, apresentado em 2023, levou a polivalência do Huracán a um nível inesperado para um automóvel deste tipo, elevando o conceito “fun to drive” da Lamborghini a um nível que os seus concorrentes diretos nunca assumiram. Depois de uma aposta recente no caráter desportivo dos tração traseira, e para uma utilização em pista, a marca de Sant’Agata Bolognese apostou na sua tração total permanente original, para fazer diferente.

O sucesso do SUV Lamborghini Urus é por demais evidente e apostar neste caminho fazia sentido, apesar de ser uma aposta arriscada no Huracán. Com o Urus, a marca levou os superdesportivos para o universo dos SUV, mas com o Sterrato a empresa fez algo totalmente inédito: desenvolveu o seu superdesportivo para competir no universo dos SUV.

O “spliter” frontal foi obrigatoriamente alterado para melhorar o ângulo de ataque e a refrigeração dos travões, da mesma forma que a traseira foi repensada para garantir o ângulo de saída; as vias foram dilatadas 30 mm. Como não poderia deixar de ser a estrutura monobloco foi reforçada, a plataforma inferior foi protegida e a altura ao solo aumentada 44 mm com as suspensões revistas e reforçadas. Os pneus Dueller (“run flat”) específicos foram desenvolvidos em colaboração com a Bridgestone.

Para potenciar a utilização em percursos com muita terra e pó, foram vedadas várias tomadas de ar e criada uma volumosa entrada de ar no tejadilho do modelo.

Os modos de condução foram adaptadas às caraterísticas do modelo: Strada, Sport e Rally. Acrescente-se que o Sterrato é o único Huracán produzido como série limitada. São apenas 1499 unidades.