Sempre focada no condutor, a quarta geração do Focus coloca o compacto da Ford entre os mais seguros e sofisticados do segmento. A concorrência não descansa e coloca-o à prova ainda antes de completar a rodagem

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Luís Viegas
Data: 2 Maio, 2019

Em 1998 a Ford trouxe o prazer de condução para o segmento compacto médio. Deixou de ser preciso investir num modelo premium ou numa versão desportiva para desfrutar realmente da viagem. Pelo menos para quem se sentasse ao volante. Vinte anos depois, a Ford está de regresso às origens. Desta vez com o toque futurista da suspensão biónica e da possibilidade de ser controlado à distância por uma aplicação.

Ainda não anda sozinho, mas com o modem FordPass Connect, que cria um hotspot wifi móvel para um máximo de dez aparelhos, e a aplicação FordPass é possível arrancar o motor e trancar ou destrancar as portas à distância. Para além das habituais verificações dos níveis de combustível, óleo, etc. Já a suspensão dianteira inspirada nas articulações humanas, para aumentar a rigidez minimizando a espessura das paredes, é um privilégio da nova arquitetura C2.

 

Comum à carrinha e a esta carroçaria de cinco portas, a plataforma C2 reforça a solidez do Focus, aumenta até 20% a rigidez torcional e até 50% a firmeza dos pontos de ancoragem da suspensão, promovendo o comportamento dinâmico. Uma evolução que não se fez sem sacrifícios. A suspensão traseira multibraço deixa de ser norma e esta motorização 1.0 EcoBoost utiliza uma variante do eixo rígido do Fiesta ST. Não é pior que a geração anterior. É diferente.

Adeus Edge Design

Olhando a aspetos mais práticos, o Focus está maior e mais arredondado. Ultrapassadas as arestas do Edge Design, a Ford inaugura o desenho inspirado nas pessoas. Percebe-se pela fluidez das linhas que a aerodinâmica influenciou o resultado final, fixando o cx nuns referenciais 0,27. No entanto, parece-nos que a traseira perdeu alguma personalidade.

No que realmente interessa, a mala do Focus oferece um plano de carga baixo e linhas aproveitáveis, ainda que não vá além dos 375 litros de capacidade. Um valor em linha com a média do segmento, tal como os 1354 l que engole depois de rebater as costas dos bancos da segunda fila na proporção 60:40. Por baixo do piso plano há espaço para o subwoofer do sistema de som B&O (305 €) e para o pneu sobresselente.

 

O acentuar da curva descendente do tejadilho faz com que o acesso aos lugares posteriores não seja tão fácil como na geração anterior. Sem ser apertado, porque a amplitude de abertura das portas é generosa, exige atenção para evitar cabeçadas. Transposta esta fronteira, torna-se evidente o aumento da distância entre eixos. Há mais 4 cm de espaço para as pernas. O túnel central baixo e espalmado facilita as movimentações nesta fila, sem tornar o lugar do meio confortável.

Se o Focus alargou 8 cm atrás, à frente ficou-se pela metade. Há mais espaço e este está muito bem aproveitado. Não faltam locais de arrumação e a utilização de um travão de estacionamento elétrico permite criar um porta-copos triplo entre os dois bancos. Estes são novos e oferecem as regulações habituais, com ajustes elétricos para o condutor, cortesia do pack parcial couro (762 €).

 

A Ford prometeu tolerância zero com as folgas mas, apesar do interior ter dado um importante salto qualitativo, ainda restam algumas arestas por limar. Plásticos macios e molduras cromadas dão forma a um tablier onde é notória a diminuição de botões. No entanto, na zona da consola central, deparámos com alguns painéis que abanavam quando pressionados de forma ligeira. Para além de uma grande folga na zona do carregador sem fios. “Picuinhices” que não mancham a imagem de qualidade refletida pelo interior do Focus de quarta geração.

Dos três ecrãs disponíveis para o entretenimento (4,2’’, 6,5’’ e 8’’), o “nosso” Focus utilizava o maior, de série no nível de equipamento Titanium. Interface funcional, de muito boa leitura, que conserva botões físicos para o volume e climatização. Os botões em falta na consola parecem ter migrado para o volante, cujo lado esquerdo controla os assistentes de condução e o direito o computador de bordo. Este segue a tendência de ocupar uma posição de destaque entre os mostradores analógicos da velocidade e regime do motor.

Com apenas três cilindros e 125 cv, não há muito a acrescentar ao que se conhece do bloco 1.0 EcoBoost. Start/stop, desativação de um cilindro quando o binário não é muito necessário ou filtro de partículas há muito que entraram para o léxico comum. O que é novidade no Focus é o botão que seleciona os três modos de condução. Eco, Normal e Sport são as opções disponíveis. Atuando na gestão do motor e no peso da nova direção com assistência elétrica, estes terão uma utilização mais entusiasmante e diferenciada em motores mais potentes.

Caixa longa

Ao lado, a caixa manual de seis velocidades é longa, tanto em escalonamento como em curso do seletor. Com um tempo de dez segundos no arranque até aos 100 km/h, este Focus não é para quem tem pressa. É para quem sabe esperar. Embora o binário de 170 Nm, 200 Nm em overboost, esteja disponível desde as 1400 rpm, é preciso esperar pelas 3000 rpm para que o motor respire em pleno. Só então os três cilindros conseguem imprimir o ritmo que se espera de um Focus. Até lá é para conduzir sem grande entusiasmo. Deixar-se levar pelo embalo de uma carroçaria aerodinâmica e bem isolada, onde nem o vento exterior se sobrepõe ao tom natural de uma conversa.

Mais ligeira que a anterior, a direção é rápida a apontar o Focus para a curva, mas perde sensibilidade na comunicação dos níveis de aderência do eixo dianteiro. Bastante neutro na abordagem às curvas, o Focus é rápido a reagir à pressão do acelerador. Quando o inevitável arrastar da frente se faz sentir, basta aliviar o pé direito para a traseira rodar, absorvendo o movimento lateral e devolvendo o Ford à neutralidade.

 

Mantendo o regime entre as 3000 e as 5000 rpm o Focus devora quilómetros com graciosidade. Não tem alma para arranques ou saídas fulminantes, mas consegue manter um ritmo elevado com facilidade. Desliza de uma curva para a seguinte, com movimentos de carroçaria muito controlados, mostrando que, mesmo com o eixo traseiro de torção, os 125 cv não chegam para desestabilizar o chassis. Uma afinação de amortecedores mais firme que, no entanto, consegue manter as pancadas mais fortes longe do habitáculo.

É sempre ingrato calcular médias de motores com pouco mais de 300 km. Andámos muito, sempre com a impressão de não ter feito mais do que a rodagem, e não conseguimos melhor que uma média de 6,8 l/100 km, praticamente dois litros acima do valor oficial. O problema, como sempre, é no circuito urbano, onde não conseguimos baixar dos 8,1 l/100 km.

Concorrência feroz

Chegado a um verdadeiro lago de tubarões, o Ford Focus vai enfrentar adversários de peso como o Mercedes Classe A, o Opel Astra, o Peugeot 308, o Renault Mégane ou o VW Golf. Ao trunfo do fator novidade junta um peso emocional forte e um preço competitivo. No meio de tantas campanhas, descontos e promoções é difícil descobrir o preço final de um automóvel. Olhando aos valores de referência para motores base a gasolina, pouco mais de um litro com potências entre os 100 cv e os 110 cv, o Focus é o mais barato e único abaixo dos 22 mil euros. Esta versão de 125 cv, que deverá alinhar com o futuro 1.3 tCe de 140 cv do Mégane, ainda sem preço definido, custa 24 143 €.

Tão importante para o conforto como a afinação da suspensão, o espaço interior também é de referência. À frente acompanha o Mégane na liderança da largura ao nível dos ombros, medida onde atrás não encontra rival. Ainda nesta fila, o espaço para as pernas só é igualado pelo Opel Astra. Com os eixos traseiros rígidos a tomarem de assalto as suspensões das motorizações de acesso, o equilíbrio torna-se a nota dominante, sendo difícil apontar uma versão muito mais confortável que a outra.

 

Perante um público cada vez mais exigente e consciente dos riscos inerentes à condução, a segurança reveste-se de especial importância. Recorrendo aos testes de colisão do EuroNCAP como referência, o Focus destaca-se na proteção aos peões. No que respeita aos ocupantes, adultos ou crianças, não há quem apanhe o Golf. Já nas tecnologias de apoio à condução, o líder é o Classe A.

 

Este Focus Titanium trazia de série assistente de pré-colisão, com travagem autónoma e deteção de peões e ciclistas, travagem ativa pós-colisão, assistente de manutenção na faixa de rodagem. O sistema de estacionamento autónomo e a câmara traseira faziam parte do pack Driver (407 €), enquanto o reconhecimento de sinais de trânsito, os máximos automáticos, a deteção de obstáculos e o cruise control adaptativo integravam o pack Driver Plus (407 €).

Neste segmento é difícil encontrar um modelo que não se ligue ao telemóvel. Até as frotas, tradicionalmente associadas a versões mais despidas de equipamento, precisam de estar em contacto constante com os colaboradores. O que o Ford Focus traz de novo para o segmento para quem privilegia a conectividade é o hotspot wifi e a possibilidade de controlar alguns parâmetros da viatura à distância, algo que a Mercedes já faz, mas com um serviço premium e preço correspondente.

 

Artigo publicado na Revista Turbo 446, de novembro de 2018. Descubra a nossa Edição Online