BMW Série 3 320D – Inteligência emocional

Inteligência emocional

Acompanhado do M3 da geração E30 e do atual M4, fomos ao Autódromo do Algarve com o BMW 320D para saber o que vale o novo Série 3

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 5 de Agosto, 2019

A nova Série 3 da BMW recheou-se de tecnologia sem perder a caraterística que a define desde 1975, o bom comportamento dinâmico. Razão e muita emoção neste 320D, com dois M à mistura

Sabemos que estamos perante um surpreendente mundo novo quando, à partida para o primeiro teste à sétima geração do Série 3, o técnico da BMW que nos entrega o automóvel gasta cerca de sete minutos a explicar o funcionamento da eletrónica. Nos bons velhos tempos, falavam-nos da condução, do que esperar da direção, da suspensão, dos travões, etc. Agora, as instruções centram-se exclusivamente na interação com o painel de instrumentos digital e com o ecrã do Control Display, ao centro do tablier.

A primeira versão do comando rotativo iDrive também deixou muito jornalista parado ao volante de um Série 7, a tentar descobrir como acionar uma função tão simples como o limpa para-brisas, mas pensávamos que esses tempos já tinham passado. Para tornar a experiência ainda mais surreal, a primeira pergunta que o técnico que recebeu o carro fez, depois do “correu tudo bem?” da praxe, foi: “Então falaram com o carro?”. Não. Não tínhamos falado com o 320d.

Na verdade, fizemos algumas perguntas irreproduzíveis ao sistema de inteligência artificial que escuta atentamente todas as conversas a bordo do Série 3. O fim da privacidade justifica-se para que o sistema se ative ao reconhecer a frase “hey BMW” ou outra que seja mais do agrado do condutor. Não foi preciso um minuto para nos sentirmos ridículos e deixarmos de meter conversa com o carro. Reconhecemos, contudo, a utilidade da utilização de comandos vocais para encontrar moradas nos mapas online, utilizando um restaurante como exemplo é possível procurar um “restaurante italiano aqui perto”, ou chamar um contacto da lista telefónica.

 

Comunicação subliminar

É tudo muito útil e seguro, talvez mesmo funcional. No entanto, para quem gosta de conduzir as conversas com o carro não são propriamente novidade. São é mantidas a um nível subliminar. Em vez da boca e um microfone escondido, utiliza-se o banco e o fundo das costas. Quanto mais desportivo for o modelo, mais intensa se torna a troca de informações.

Seguindo uma longa tradição da BMW, o 320d continua a ser uma das berlinas mais comunicativas do segmento. As informações provenientes da direção e do eixo traseiro chegam com um elevado grau de fidelidade ao condutor. Nada que se compare, no entanto, com o nível de interatividade de um BMW M4. A direção de rácio e assistência variáveis, o banco desportivo e o sub-chassis da suspensão traseira aparafusado diretamente ao chassis, dispensando o filtro dos casquilhos, estabelecem uma rara ligação direta entre o condutor e as quatro rodas.

Para viver uma experiência igualmente intensa, ainda que com níveis de comunicação diferentes e, por vezes, violentos na forma como as reações surpreendem o condutor, é preciso recuar até meados da década de 80 do século passado. Na altura, a geração E30 do Série 3, dava corpo ao primeiro M3, com motor 2.3 de quatro cilindros e 197 cv. Apenas mais sete cavalos que o bloco de dois litros e quatro cilindros que anima o novo 320d, geração G20.

 

Por “coincidência”, durante o primeiro teste ao novo Série 3, cuja apresentação internacional decorreu no Algarve, encontrámos no Autódromo Internacional do Algarve um BMW M3 Sport Evolution de 1990 e um M4 da anterior geração. O cenário ideal para uma sessão fotográfica, seguida de uma intensa ronda de treinos em pista, onde o 320d se vai socorrer da herança desportiva para acompanhar os modelos históricos. Era o que nós queríamos. A realidade foi bem diferente. Ficou-se pela sessão fotográfica e pela sensação de potência pura que emana dos M.

Sport Evolution

Usar a cavalaria pesada apenas como adereço é a opção mais justa para o 320d, afinal, o motivo da nossa presença no AIA. Claro que nos sentimos tentados a explorar a história do último dos M3 Evolution, também conhecido como Evolution III, utilizados para homologar as versões de competição no DTM. A magia deste Evolution III é pertencer a uma série limitada de 600 unidades, produzidas entre dezembro de 1989 e março de 1990. As únicas onde a BMW “mexeu” no motor 2.3, aumentando o diâmetro e o curso dos pistões para 95 mm e 87 mm, respetivamente.

 

A intervenção elevou a cilindrada para os 2467 cc e a potência para os 238 cv, mantendo a caixa Getrag 265 de cinco velocidades e o autoblocante. A suspensão foi revista, com maior ângulo de caster e braços em alumínio, encurtando a altura ao solo em 10 mm. As vias alargaram, tendo sido acompanhadas por uma carroçaria mais volumosa, com painéis esculpidos a pensar na aerodinâmica. Um spoiler de médias dimensões marca a traseira, enquanto à frente os faróis de nevoeiro deram lugar a entradas de ar para arrefecimento dos travões, com discos e maxilas específicos. Alterações que permitiam ao M3 Sport Evolution elevar a velocidade máxima até aos 248 km/h e ao mesmo tempo fixar o arranque até aos 100 km/h nos 6,5 segundos.

Pack M Competition

Vinte e quatro anos depois do M3 E30 ter brilhado nas pistas alemãs, chegou a vez da atual geração M3 F80 surpreender os adeptos desdobrando-se no M4. O mesmo seis cilindros turbo, com três litros e 431 cv servido com quatro ou três portas, respetivamente.

Em 2019 soma cinco anos de atividade, apesar do facelift do ano passado, e ainda assenta sobre uma plataforma, agora, desatualizada, mas o BMW M4 continua a ser uma referência entre os desportivos compactos. Especialmente se montar o Pack M Competition. É um daqueles opcionais obrigatórios.

Custa 7550 €, o mesmo que o sistema de travagem M em cerâmica e carbono, que justifica com jantes de 20’’, pneus Michelin Pilot Super Sport 265/30 à frente e 385/30 atrás, bancos dianteiros M, panela de escape desportiva, afinação desportiva da suspensão adaptativa e do autoblocante e, muito importante, aumento da potência para os 450 cv. São 19 cv a mais, conseguidos à custa da reprogramação da centralina, que se traduzem num ganho de um décimo de segundo na prova de sprint (que demora quatro segundos certos) e no atraso da intervenção do limitador de velocidade para os 280 km/h. Estes valores esmagam o primeiro M3 e, claro, o humilde 320d da nova geração G20.

 

Maior em tudo

Para além de fazer inveja, com os 450 cv face aos 190 cv do Diesel de dois litros e quatro cilindros, a presença do M4 serve como ponto de comparação entre gerações. Embora a evolução do desenho seja notória, percebe-se um cuidado com a continuidade da linhagem familiar. Muito defendido pelos designers, este conceito tem a vantagem de tornar os modelos facilmente identificáveis com a marca, correndo o risco de criar um efeito matrioska, onde os carros são todos iguais ajustando apenas o comprimento ao segmento onde se inserem.

 

Estreando a nova arquitetura base dos futuros BMW com tração traseira, CLAR, o Série 3 aumentou a resistência à torção em 50% e cresceu em todas as dimensões. Acrescentou 76 mm ao comprimento, 16 mm à largura, 1 mm à altura e 41mm à distância entre eixos. As maiores dimensões não o impediram de emagrecer 55 kg, nem desequilibraram a distribuição do peso entre os dois eixos. Em concordância com as linhas mais desportivas, o centro de gravidade baixou, as vias alargaram e os casquilhos da suspensão independente para os dois eixos tornaram-se mais firmes.

Por dentro, há mais espaço para as pernas dos passageiros da fila posterior, cujas costas dos bancos rebatem 40:20:40 para ampliar os 480 litros da bagageira. À frente, os ecrãs do painel de instrumentos digital (12,3’’) e do tablier (10,3’’) dominam as atenções, relegando para segundo plano as subtis alterações aos comandos secundários que ainda mantêm botões físicos. Climatização e rádio agrupam-se sob o ecrã do Control Display, tal como o iDrive e os comandos dos modos de condução o fazem em torno do seletor da caixa automática de oito velocidades.

 

Mais conforto

Com todos os comandos onde os esperamos encontrar, a transição entre gerações de BMW 320d faz-se com naturalidade. Há uma sensação de continuidade, de maturidade, onde se percebe que o Série 3 está maior e mais refinado. O reforço do isolamento acústico garante que o motor Diesel só se ouve a frio e em esforço, os batentes ativos dos amortecedores suavizam as irregularidades do piso e o ganho de 41 mm na distância entre eixos coloca a habitabilidade traseira em linha com a média do segmento.

Embalado pela descontração da caixa automática e pelo aprimorar da aerodinâmica, que viu o cx baixar dos 0,26 para os 0,23, o novo BMW 320d promete não gastar mais de 4,2 l/100 km. Mais preocupados em confirmar os 6,8 segundos do arranque até aos 100 km/h, só mais três décimos de segundo que o M3 Evolution III, não conseguimos que os consumos baixassem dos 6 l/100 km.

Se o arranque foi fácil de confirmar, os ganhos em comportamento face à geração anterior precisam de uma avaliação mais detalhada. E, provavelmente, do equipamento opcional M Performance e de um motor mais atrevido. Estas dúvidas serão fáceis de tirar já em março, quando arrancar a comercialização da nova Série 3 da BMW. Cerca de seis meses mais tarde deverá chegar a carrinha e ainda em 2019 será apresentada a nova Série 4. Para conhecer a mais recente encarnação do M3 vai ser preciso esperar por 2020.

BMW  320d

Motor 4 Cil.; 1995 CC; 190 CV; 4000 RPM

Binário 400 Nm/1750-2500 RPM

Rel. Peso/potência 8,1 CV/kg

Transmissão Traseira; 8 VEL. Auto

Peso 1530 KG

Comp./Larg./Alt. 4,71/1,83/1,44 M

Distância entre eixos 2,85 M

Desempenho 6,8 s 0-100 KM/H; 240 KM/H VEL. MÁX.

Consumo 4,2 l/100 KM

Emissões CO2 110 G/KM (CLASSE C)

IUC 221,70 €

 

BMW M4

Preço base 111 100 €

Motor 6 Cil.; 2979 CC; 450 CV; 5500-7300 RPM

Binário 550 Nm/1850-5500 RPM

Rel. Peso/potência 3,5 CV/kg

Transmissão Traseira; 7 VEL. Auto

Peso 1590 KG

Comp./Larg./Alt. 4,67/1,87/1,38 M

Distância entre eixos 2,81 M

Desempenho 4 s 0-100 KM/H; 280 KM/H VEL. MÁX.

Consumo 8,3 l/100 KM

Emissões CO2 194 G/KM (CLASSE F)

IUC 697,98 €

BMW M3 Sport Evolution

Motor 4 Cil.; 2467 CC; 238 CV; 7000 RPM

Binário 239 Nm/4750 RPM

Rel. Peso/potência 5 CV/kg

Transmissão Traseira; 5 VEL.

Peso 1199 KG

Comp./Larg./Alt. 4,32/1,50/1,36 M

Distância entre eixos 2,56 M

Desempenho 6,5 s 0-100 KM/H; 248 KM/H VEL. MÁX.

Consumo 12,5 l/100 KM

IUC 144,16 €

Emissões CO2 227 g/km CO2

 

Esta metodologia não se aplica a este Ensaio. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial.

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