LEXUS RC F VS AUDI RS5

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 15 Agosto, 2017

O Lexus RC F e o Audi RS5 contrariam a perceção de que os desportivos são difíceis de domar. Apesar de ambos ultrapassarem largamente os 400 CV, nunca foi tão fácil conduzir carros tão rápidos .

Depois de a Toyota nos ter surpreendido com o Supra e, mais recentemente, com o GT86, é a vez da Lexus fazer o mesmo com o novo RC F, um desportivo construído para concorrer diretamente com o Audi RS5, o BMW M4 Coupé ou o Mercedes C 63 AMG ao mesmo tempo que morde os calcanhares do Nissan GT-R. Com uma plataforma que tem como base o GS e algumas partes da traseira do IS F, o RC F é o Lexus mais rápido de todos.

Para isso utiliza um motor V8 de 5 litros atmosférico que não recorre a nenhuma ajuda elétrica, como acontece com a generalidade dos seus irmãos híbridos. Em contrapartida, utiliza algumas soluções técnicas já ensaiadas pela Lexus, como é o caso da injeção mista (direta e indireta), o ciclo Atkinson e a admissão variável. Juntas, estas soluções tornam este motor atmosférico num dos mais evoluídos, daí termos escolhido para o confrontar o RS5 da Audi cujo poder de ataque é muito semelhante.

CONCEITOS DISTINTOS

Ao contrário do Audi RS5, construído a partir da carroçaria do A5 Coupé, o Lexus RC F nasceu com uma identidade própria, onde todos os elementos exteriores têm uma função muito específica, desde as saídas de ar colocadas atrás das rodas da frente e que servem para evacuar mais rapidamente o calor desenvolvido pelo motor e pelo sistema de travagem, passando pela asa traseira, que sobe sempre que o velocímetro ultrapassa os 80 Km/h ou 130 Km/h se conduzirmos no modo Eco, uma escolha que, sendo simpática em termos de consumo, poucas vezes é utilizada. O mesmo se passa com o Audi RS5 graças à forma camaleónica como se adapta ao tipo de condução, desde um conforto normal a uma postura assumidamente aguerrida do ponto de vista desportivo. E também não falta a asa que se levanta sempre que é preciso aumentar a força de sustentação no eixo traseiro.

No caso do desportivo japonês a ausência das virtudes da tração total, que o seu concorrente alemão oferece como uma mais-valia quando se trata de meter tanta força no asfalto, é compensada por um conjunto de soluções clássicas construídas a partir de uma grande experiência no campo desportivo e que resulta do apuramento técnico do RC F GT3, uma variante amplamente testada e desenvolvida para a competição em circuito, onde os seus 540 CV fazem toda a diferença.

Uma dessas soluções são os amortecedores que, não sendo pilotados como na Audi, conseguem um compromisso notável entre a firmeza necessária a um carro desportivo e um certo conforto. Acresce a isso outras ajudas como os quatro modos de condução (Eco, Normal, Sport S e Sport S+), um diferencial ativo com vetorização de binário e regulável e um sistema de gestão integrada da dinâmica do veículo que permite que o controlo de estabilidade possua dois novos modos específicos de atuar (Sport e Expert), para além de se poder desligar totalmente. Ao todo são quarenta e duas as configurações possíveis, o que permite adaptar o comportamento do Lexus às mais variadas circunstâncias.

MAIS DE 900 CV JUNTOS

Mais discreto na forma como se apresenta exteriormente, o modelo alemão recorre igualmente a um motor V8, um pouco mais pequeno (4.2 litros), também atmosférico (FSi) e com muita tecnologia. Com menos 27 CV (450 CV) que o Lexus RC F o motor da Audi respira até às 8250 rpm enquanto o da Lexus esgota o seu folego às 7100 rpm. Estas são algumas caraterísticas que estão na base das excecionais capacidades dinâmicas destes dois modelos, tão diferentes no estilo mas com a mesma vontade de acelerar.

Mas sobre isso falaremos mais à frente, à medida que formos descobrindo os seus segredos.
Quem concebeu o Lexus RC F sabia que a tarefa de produzir um coupé desportivo não era uma missão fácil, especialmente porque as referências e as expetativas nesta matéria são bastante altas. Elas começam desde logo dentro do próprio grupo japonês com o Toyota Supra, o Lexus IS F ou o LFA, um carro que adoçou o apetite dos clientes mais radicais com uma série bastante limitada.

 

Segundo Yukihibo Yaguchi, engenheiro chefe do Lexus RC F, este é um carro desenvolvido para os condutores que amam a condução desportiva, ainda que no quotidiano o desportivo da Lexus seja muito fácil de conduzir, devido a um equilíbrio notável, para um carro de tração traseira e com imensas capacidades dinâmicas.

Ao contrário do que acontece com o Audi RS5, que não dispensa a tração “quattro”, o Lexus RC F é tudo menos um lobo com pele de cordeiro. Isso deve-se, desde logo ao seu aspeto mais agressivo (não fosse ele japonês) que deriva dos arrojados concepts LF-LC e LF-CC revelados em 2012, ao mesmo tempo que surge no seguimento da auréola criada pelo IS F. Neste caso, o “F” vem de “Fuji Speedway” que é o circuito onde a Lexus faz grande parte dos testes de alta velocidade.

DUPLA PERSONALIDADE

No Audi RS5 tudo é mais controlado, pelo que a sensação de segurança é maior, desde logo porque a tração às quatro rodas começa por uma repartição normal de 60 por cento da força do motor para o eixo traseiro e os restantes 40 por cento para a frente mas que varia conforme as condições de aderência sem que nos apercebamos, tal é a rapidez e a suavidade com que essa transferência é feita.

De referir que no Lexus RC F a atitude do trem traseiro varia também em função da atuação do diferencial ativo, que possui três afinações possíveis. Se é menos exuberante no “Standard”, no modo “Slalom” ou “Track” tudo se passa de forma diferente. Assim, tudo muda em função da combinação escolhida entre o modo de condução, a afinação do diferencial ativo e a maneira como o controlo de estabilidade intervém. Também no Audi há esta panóplia de afinações, embora tudo se passe de uma forma mais “low profile”.

Para além das afinações individuais que o sistema “Drive Select” oferece, há duas opções que recomendamos: o diferencial traseiro desportivo e a suspensão desportiva com o sistema “Dynamic Ride Control”, duas escolhas que fazem toda a diferença quando queremos estar à altura das capacidades do motor e das suas excecionais prestações. Estas são muito semelhantes às do Lexus RC F, apesar da relação peso/potência ser ligeiramente favorável ao carro japonês (3,9 Kg/CV contra 3,7 Kg/CV).

Isso deve-se sobretudo à rapidez com que a caixa S tronic leva o motor até às 8250 rpm seja no modo automático, com o modo “Dynamic” selecionado, quer quando decidimos meter mãos à obra e escolhemos as patilhas colocadas atrás do volante para selecionar a relação de caixa que julgamos a mais adequada ao regime do motor. O mesmo se passa com a caixa automática de 8 velocidades do Lexus.

O que mais impressiona nestes dois desportivos é a sua completa metamorfose quando passam de uma condução desportiva e agitada para uma condução normal e calma. É esta dupla personalidade que nos permite em ambos os carros andar serenamente a 50 Km/h às 1500 rpm e ao mesmo tempo ter uma resposta estonteante dos dois motores V8 atmosféricos quando pisamos o pedal do acelerador. Tudo isto acompanhado por um barulho do motor que se sente mais no interior do Lexus. Este oferece um ambiente um pouco mais retro e funcional que o Audi, onde tudo mereceu um cuidado extremo.

Entre as muitas incongruências no interior do carro japonês destacamos o travão de estacionamento acionado por um pedal à esquerda, ou o controlo das funções no ecrã a partir de um touchpad. Em compensação, a instrumentação é exímia na informação que oferece (não fosse o RC F um superdesportivo japonês)

Ao contrário do Audi RS5, o Lexus RC F não oferece a opções dos discos em cerâmica, talvez porque não necessite devido a um sistema de travagem eficiente e pouco propenso à fadiga, mesmo quando muito solicitado, como aconteceu quando o fomos experimentar para a Serra de Montejunto. No carro japonês, ao invés do alemão, poucas coisas não são de série. E quanto a consumos, o que importa que o Lexus gaste em média mais 1,5 litros que o Audi? Mesmo assim é possível fazer médias em que não andam muito longe um do outro. Os preços também são equivalentes com a vantagem da relação preço/equipamento ser claramente favorável ao modelo japonês.

 

Ensaio publicado na Revista Turbo 404, de maio de 2015