Seiscentos e oitenta cavalos são um excelente cartão-de-visita para o Panamera mais potente de sempre. É rápido como seria de esperar, mas falta-lhe a chama típica da Porsche para ser realmente especial Não deve haver criatura mais insatisfeita que o jornalista da área automóvel. Se anda, é porque não curva. Se curva, é porque não… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 3 Fevereiro, 2019

Seiscentos e oitenta cavalos são um excelente cartão-de-visita para o Panamera mais potente de sempre. É rápido como seria de esperar, mas falta-lhe a chama típica da Porsche para ser realmente especial

Não deve haver criatura mais insatisfeita que o jornalista da área automóvel. Se anda, é porque não curva. Se curva, é porque não é confortável. Se é confortável, é porque não é desportivo. Se é desportivo, é porque é gasta muito… Há sempre qualquer coisa por onde pegar. Veja-se o caso do novo Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

 

Porta-estandarte do construtor de Estugarda traz para a esfera das berlinas de luxo a tecnologia estreada com o superdesportivo 918 Spyder. Combina o V8 4.0 do Panamera Turbo com um motor elétrico de 136 cv para debitar um total combinado de 680 cv e 850 Nm de binário, que lhe permitem acelerar até aos 100 km/h em 3,4 segundos e atingir os 310 km/h. Tudo isto com um consumo médio, calculado de acordo com as regras do novo ciclo de condução europeu, de 2,9 l/100 km e a possibilidade percorrer 50 km em modo EV.

 

Um automóvel assim só pode ser fantástico. Não necessariamente. E não é pelos 197 934€ da versão base. Afinal trata-se do topo de gama da Porsche, com quatro lugares, concorrente potencial de referências como a Série 7 da BMW ou da Classe S da Mercedes, e com uma extensa e pouco habitual lista de equipamento de série. Suspensão pneumática, tração integral, travões com discos em composto cerâmico, vectorização de binário, controlo dinâmico do chassis ou caixa PDK de oito velocidades, tudo incluído.

 

Uma lista tão completa reduz os extras obrigatórios ao eixo traseiro direcional (1845€). Junte-se uma mão cheia de miminhos como a regulação elétrica dos bancos traseiros (2386€), a massagem e ventilação para os quatro lugares (4354€) ou o sistema de som 3D Surround da Burmester (5510€) e a fatura chega aos 240 431€ da unidade ensaiada. Continua a não ser crítico, até porque os 50 km de autonomia elétrica dão direito a redução na tributação autónoma.

Choque tecnológico

Sim, esta é a principal vantagem de carregar 315 kg de baterias e componentes elétricos numa berlina de duas toneladas. Podíamos entrar em considerações ambientais, mas nesse caso não escolhíamos como base um V8 de 550 cv… Sem a parafernália eletrónica e com o mesmo bloco sobrealimentado de quatro litros, o Panamera Turbo S custa 192 103€ e só perde 0,2 segundos na prova de sprint. O excesso de peso da versão híbrida Plug-in deve-se, sobretudo, às baterias de 14,1 kWh, que demoram seis horas a carregar numa tomada doméstica ou 2,4 horas nos carregadores de 32 A.

 

O que é que nos falta, então, para sermos felizes? Estardalhaço! Quem escolhe um Panamera topo de gama em vez de um BMW Série 7 ou de um Mercedes Classe S, está a escolher um Porsche. Pode ter quatro lugares, motor à frente e tração integral, mas um Porsche com 680 cv tem de arrepiar. E enquanto o poder de aceleração esmagador do Panamera Turbo S E-Hybrid nos deixa literalmente colados ao banco, não provoca pele de galinha. Faz parecer o arranque até aos 160 km/h em 7,6 segundos a coisa mais natural de este mundo.

 

Uma sensação de tranquilidade que não pode ser errada. Significa que o Panamera é seguro e bem construído, transmitindo uma enorme confiança a quem se senta atrás do volante. Mas estamos ao volante de um Porsche e um Porsche tem de fazer estardalhaço. Tem de dar luta. Tem de nos fazer merecer cada metro de alcatrão percorrido. Se fosse para ser assim tão fácil optávamos por um dos concorrentes com motorista. Felizmente há mais na vida para atém de retas. E aí o Panamera Turbo S E-Hybrid já dá luta.

Peso híbrido

Perfeito nas provas de arranque, o acelerador revela-se difícil de dosear nas situações em que a condução exige subtileza. Este não é um daqueles Porsche que ao fim de dois quilómetros parece que o conduzimos desde sempre. É preciso conhecer o acelerador e antecipar as imensas transferências de massas. Há 2385 kg de Panamera em movimento acelerado. O eixo traseiro direcional ajuda a encolher os cinco metros de comprimento, enquanto o centro de gravidade baixo permite curvar de forma elegante e surpreendentemente rápida.

 

O problema são as travagens. A frente é muito pesada, não dando descanso ao ABS. Escusado será dizer que não vale a pena pensar em entrar a travar. O esforço de redução de velocidade tem de ser sempre feito em reta. Em curva só um cheirinho de pé esquerdo para ajudar a posicionar a frente, mais nada. Um feitio que dá luta num desportivo capaz de se lançar como uma chita até aos 150 km/h, independentemente da inclinação do terreno.

 

Uma fúria de acelerador que tem tanto de viciante, como de mau… Especialmente quando se arranca naquele pedaço de reta a meio da serra, onde se parou para uma foto. É que apesar de arrancar como uma chita, o Panamera Turbo S E-Hybrid trava como um rinoceronte, o que pode ser problemático quando a pequena reta se enrola numa curva apertada. Travar de 140 km/h para 80 km/h, já em excesso de velocidade, faz sentir as 2,4 toneladas. O sistema de travagem carbo-cerâmico parece imune à fadiga e os Michelin Pilot Sport 4 (275/35 à frente e 235/30 atrás) são bons, mas têm limites…

Encolhi o Panamera

Acertando com a travagem, o Panamera é de uma eficácia impressionante. Desliza de uma curva para a seguinte sem um movimento em falso. Os pneus 235 ajudam a plantar a traseira que, controlada pelo sistema direcional, resiste a todas as provocações. A prática ajudou-nos a perceber que a direção para além de rápida é informativa, transmitindo os limites dos pneus e permitindo antecipar as reações de uma frente excessivamente pesada.

 

Dono de uma reserva de força, aparentemente inesgotável, o motor tem sempre resposta. Individualmente, tanto o V8 de 550 cv como o motor elétrico de 136 cv parecem normais. Em conjunto, conseguem a proeza de manter 850 Nm de binário disponíveis entre as 2000 e as 6000 rpm. Neste intervalo, a potência é representada por uma reta, sempre a subir até aos 680 cv. Agora com oito velocidades, a PDK continua a ser uma referência entre as caixas de dupla embraiagem. Outra embraiagem multiprato controlada eletronicamente permite distribuir, de forma totalmente variável, o binário entre os dois eixos. A vectorização de binário faz o mesmo entre as rodas do eixo traseiro.

 

O seletor rotativo dos modos de condução continua no lado direito do volante, mantendo o botão do Sport Response ao centro. Faz o que se espera, deixando o Panamera em modo de ataque durante 20 segundos, mas temos de confessar que este Turbo S E-Hybrid é tão bom que nem encontramos utilidade para este botão. Os outros quatro modos fazem o normal. “E” para elétrico. “H” para híbrido e para entregar a gestão dos dois motores à eletrónica. “S” para ter o V8 sempre a trabalhar e manter uma carga mínima na bateria para ajuda do motor elétrico. “S+” para acrescentar ao modo anterior a carga permanente da bateria, porque se adivinham muitas solicitações do “boost” elétrico.

Suspensão pneumática

Como seria de esperar, a suspensão pneumática, a direção ou a a vectorização de binário vão adaptando as respetivas reações às expectativas desportivas de cada modo de condução. Só o escape é que, sendo forte, não tem a capacidade de gritar a plenos pulmões: “abram alas que vem aí um Porsche de 700 cv!”. Na maior parte das vezes nem se dá por ele. Havendo carga na bateria, o Panamera Turbo S E-Hybrid arranca sempre em modo elétrico.

 

Como não temos garagem ou tomada doméstica acessível e a nossa unidade não trazia o adaptador para os carregadores de rua, não tivemos como verificar os 50 km de autonomia elétrica. Podíamos ter recorrido à função de carregar em andamento, mas o impacto no consumo de gasolina não justifica. Há um certo contrassenso na ideia de gastar muito para ver se é possível gastar pouco. Assim, com o comando rotativo no modo híbrido registámos uma média ponderada de 11,4 l/100 km. É muito mais do que os 2,9 l/100 km anunciados, mas não deixa de ser interessante para um desportivo de 680 cv e 2,4 toneladas.

 

Continuando a ser uma das forma mais distintas de alguém se fazer transportar, o Panamera oferece quatro confortáveis lugares. Até tem uma versão longa para quem prefere esticar as pernas a conduzir. A qualidade e o requinte do interior estão acima de qualquer crítica, distinguindo-se da concorrência pelo estilo mais desportivo. Se os 405 litros da bagageira não impressionam num automóvel com cinco metros de comprimento, o mesmo não se pode dizer do efeito do eixo traseiro direcional no acesso aos estacionamentos das grandes superfícies comerciais. Mesmo àqueles que parecem uma espiral sem fim à vista.

 

Cortesia da suspensão pneumática, o conforto é muito superior ao que se poderia esperar de um desportivo. O que nos traz de volta à insatisfação. O que falta a um desportivo confortável, rápido, eficaz e que até pode circular em modo EV? Falta a capacidade de nos arrebatar. Faz quase tudo bem e de forma demasiado fácil. Realmente há pessoas muito esquisitas.

Ensaio publicado na Turbo 442

Este ensaio não segue esta metodologia, encontrando-se toda a informação no texto principal.

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