O tempo passa e o Porsche Cayenne continua a ser a referência para os SUV com aspirações desportivas. Com 440 cv e uma mão cheia de opcionais obrigatórios, não há quem apanhe este Cayenne S O novo Porsche Cayenne é daqueles automóveis que escondem bem a revolução a que foram sujeitos. Visto de frente, parece… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: José Bispo
Data: 20 Janeiro, 2019

O tempo passa e o Porsche Cayenne continua a ser a referência para os SUV com aspirações desportivas. Com 440 cv e uma mão cheia de opcionais obrigatórios, não há quem apanhe este Cayenne S

O novo Porsche Cayenne é daqueles automóveis que escondem bem a revolução a que foram sujeitos. Visto de frente, parece igual à segunda geração. Visto de lado, e com atenção, começa-se a perceber que está mais comprido (63 mm) e mais baixo (9 mm). É preciso vê-lo de traseira, seguramente a vista mais comum em estrada, para reconhecer imediatamente a terceira geração. As óticas inspiradas no Panamera não deixam lugar para dúvidas. A Porsche também não, ao garantir que não houve um painel da carroçaria que tivesse transitado da segunda para a terceira geração.

 

Igual, só mesmo a distância entre eixos, significando que a habitabilidade se manteve idêntica. O aumento do vão traseiro permitiu acrescentar 100 litros à bagageira, que oferece agora 770 litros. Os bancos traseiros rebatem 40:20:40, com regulação independente da inclinação das costas e ajuste longitudinal. No centro da ação, também se sente a influência do coupé de quatro portas. O painel de instrumentos mantém o taquímetro analógico, flanqueado por dois ecrãs de 7’’ full HD, enquanto o novo Porsche Communication Management interage com o condutor por meio de um ecrã tátil de 12,3’’. Mais abaixo, a maioria dos botões foi integrada na superfície sensível ao toque que dá forma à nova e harmoniosa consola central.

Poker face

Da mesma forma que um jogador de poker experiente não deixa transparecer o jogo que tem, a carroçaria SUV nada revela sobre o temperamento desportivo do Cayenne. Sabendo que a geração anterior era uma referência, esta, 65 kg mais leve e 20 cv mais potente, tinha de ser melhor. É muito melhor! Pelo menos o Cayenne S ensaiado é. Uma ressalva importante quando os 120 mil euros do preço base só garantem um Cayenne S com um V6 2.9 de 440 cv, suspensão multibraço com molas de aço nos dois eixos e jantes traseiras com mais uma polegada de largura para maior estabilidade.

 

Apresentado assim alinha com o V8 diesel de 435 cv do Audi SQ7 (126 400€), com o V8 a gasolina de 450 cv do BMW X5 xDrive50i (124 600€) ou até com o V6 híbrido Plug-in de 449 cv do Mercedes GLE 500 e (89 550€). Acontece que entre os diversos opcionais presentes neste Cayenne Azul Biscaia metalizado (1095€) encontramos quatro que nos parecem obrigatórios e decisivos para o destacar da concorrência: suspensão pneumática PASM (2208€), controlo dinâmico do chassis PDCC (3383€), eixo traseiro direcional (2116€) e vectorização de binário PTV Plus (1538€).

Mais do que os 9245€ é a ação combinada destes quatro sistemas que permite ao Cayenne S deixar a concorrência para trás. Em particular o eixo traseiro direcional e o PDCC que, graças à rede de 48V, trocou o acionamento hidráulico das barras estabilizadoras ativas por um elétrico e substancialmente mais rápido. Junta-se a suspensão pneumática e acabam-se os movimentos indesejados da carroçaria. Depois é só tração! O Cayenne S tem uma capacidade invulgar de colocar os cavalos no chão e de testar a resistência dos ocupantes às acelerações laterais.

 

Pulmão cheio

Pelos padrões atuais, 440 cv e 550 Nm, ainda que permanentes entre as 1800 e as 5500 rpm, não impressionam. Especialmente quando têm de mover mais de duas toneladas. No entanto, o V6 2.9 está longe de ser anémico, respirando com gosto desde os regimes médios até ao corte de rotação perto das 7000 rpm. A caixa Tiptronic S de oito velocidades, as duas últimas servem apenas para poupar gasolina, é tão eficaz a manter o binário no ponto, que faz do modo manual uma opção para puristas.

 

As primeiras curvas desaparecem num misto de espanto e eficácia, que rapidamente se transforma num sorriso permanente. Rodamos o botão do volante para o modo Sport+, faltava o pacote Sport Chrono (1132€) à lista dos opcionais obrigatórios, e o Cayenne fica mais solto. O acelerador torna-se mais nervoso e a direção estreia a distância entre o volante e as… quatro rodas.

A ausência de rolamento da carroçaria convida a acelerar mais cedo, a esmagar o acelerador à saída do apex. Quando se pensa que a frente vai arrastar, o Cayenne fecha a linha com a ajuda da traseira, que roda em sintonia com a frente. No limite, enquanto não se apanha a mão ao Porsche, as correções são feitas para alargar a trajetória e não para fechar, como é hábito. Como a velocidade em curva é proporcional ao entusiasmo, o SUV de duas toneladas acaba por ultrapassar os limites de aderência dos Pirelli PZero. É um escorregar progressivo, que se transmite com naturalidade ao eixo posterior. Um movimento tão fácil de controlar com o acelerador como com o volante.

 

A este ritmo percebe-se que os bancos não têm grande apoio lateral. São confortáveis durante a maior parte das utilizações, mas quando a condução se torna séria entramos numa luta para nos mantermos no lugar. Acaba por ser o principal ponto a rever. A suspensão mais para o firme e a direção pesada independentemente do modo de condução acabam por ser traços de personalidade daquele que é, provavelmente, o Cayenne mais equilibrado.

 

Ensaio publicado na Turbo 442

Este ensaio não segue esta metodologia, estando toda a informação no texto principal. 

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