Comparativo FORD MUSTANG VS PORSCHE CAYMAN GT4 VS BMW M4

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 1 Dezembro, 2017

Uma estrada deserta. Três desportivos com raça. Mais de 1000 CV disponíveis. Só um sairá vencedor… Parece o teaser de um filme série B, mas é o cenário perfeito para a estreia nacional do Ford Mustang

Em Portugal os filmes estreiam à quinta-feira e, nem de propósito, foi numa noite de quinta para sexta-feira que juntámos os três atores deste trabalho. E que belo filme de ação se fazia. Nem era preciso muito. Bastava uma estrada sossegada, gasolina e muitos pneus. Depois bastava deixar a ação fluir…

Um ambiente que não seria estranho ao protagonista. Afinal, ao longo da carreira, que começou em 1964, o Ford Mustang já participou em mais de 3000 filmes. Um dos primeiros e, provavelmente, o mais popular, foi “Bullit”, de 1968, com Steve McQueen ao volante. Curiosamente, apesar de ser difícil encontrar alguém que não saiba o que é um Ford Mustang, ao longo de cinco décadas de vida, repartidas por seis gerações, o mais popular dos “muscle cars” americanos nunca foi comercializado fora de portas. Claro que não faltam cavalos selvagens à solta pela Europa, mas são todos fruto da importação paralela.

Agora, que sai das linhas de montagem de Flat Rock, no Michigan, para todo o mundo, o Mustang ganhou um espaço próprio em concessionários Ford selecionados. Para contracenar com o americano, elegemos dois alemães. Um estreante e um veterano. Como se pode ver pela bem proporcionada asa traseira, uma exuberância típica da juventude, o ator mais novo nestas andanças é o Porsche Cayman GT4. Acabado de aterrar em Portugal, o primeiro não 911 a passar pelo exclusivo departamento GT da Porsche, em Weissach, tem aquela aura irritante dos modelos de produção limitada.

Todos o querem, mas já sabemos que só vai chegar a alguns. Pelo contrário, o veterano é bastante acessível e muito mais discreto. Com créditos firmados e nada a provar, o BMW M4 posiciona-se ao lado dos estreantes com a descontração de quem sabe que não é por ter o motor mais pequeno que está em desvantagem. Como é o único a ser soprado por um turbo é o mais potente dos três. Soma mais 10 CV que o V8 de cinco litros do Mustang e mais 46 CV que o boxer 3.8 do GT4.

O RESTO É PAISAGEM

(originalmente após o parágrafo Mecânica)

A primeira luz do dia acentua o perfil musculado do Mustang. A generosidade das linhas exteriores reflete-se no interior espaçoso. Os bancos traseiros, como os do BMW, não contam para muito. O que importa passa-se à frente do lado esquerdo. O resto é paisagem. Uma paisagem que merecia plásticos de melhor qualidade, especialmente na zona da consola central. O volante também ganhava com um toque menos plástico. Não precisava de ter a suavidade fofa do BMW nem a aderência da Alcantara do Porsche. Bastava que não perecesse plástico.

Uma combinação agradável de pormenores retro com ecrãs digitais, que seguem a lógica de outros modelos Ford, completa o ambiente a bordo deste desportivo feito para viagens costa a costa. No entanto, a grande novidade do Mustang global esconde-se no eixo traseiro. Ao fim de 51 anos e seis gerações, o Mustang trocou o eixo traseiro rígido por uma suspensão independente integral link. Significando que já podemos abordar curvas fechadas a velocidades elevadas sem receio que a traseira saia disparada ao primeiro ressalto no alcatrão. Controladas pelo diferencial Torsen, a tração e a aderência são muito superiores ao que se poderia esperar.

O Mustang está civilizado! Mas mantém alguns tiques de “muscle car” que, não sendo brilhantes do ponto de vista mecânico, contribuem para a mística do cavalo selvagem. Falamos da facilidade com que a frente empina e a traseira baixa em acelerações fortes. Ultrapassado o sentimento de força bruta, o empinar da frente revela o lado menos espetacular. A direção torna-se nervosa e por vezes vaga, o que não é nada agradável quando se levam 421 CV à carga. Para ajudar à festa, em autoestrada o capot abana como se fosse abrir a qualquer momento.

Passar ao parágrafo Mecânica

CAVALOS, CAVALOS, CAVALOS

Uma estrada deserta, um Mustang, um M4 e um Cayman GT4. O desfecho lógico só podia ser um: prova de arranque! Olhando para os três carros alinhados, há um que se destaca claramente. O Mustang. E não é por ser amarelo. É porque se percebe que está a jogar em casa. Capot imponente, linha de cintura elevada, grelha vertical, o Ford é o arquétipo do “muscle car”. E é grande. Com 4,78 metros de comprimento e 1,91 metros de largura, acrescenta 11 cm ao M4 e 34 cm ao Cayman GT4. Impõe-se pelo tamanho e pelo motor. Com cinco litros e oito cilindros em V, o bloco americano não tem rival nesta situação. Enquanto não olharmos à potência.

O V8 debita uns poderosos 421 CV. Bom, mas não o suficiente para os 431 CV do seis em linha de três litros do BMW M4. Perante adversários com mais de 400 CV cada, o Cayman GT4 parece diminuído. O boxer 3.8 herdado do 991 Carrera S não vai além dos 385 CV, ainda assim mais 45 CV que o anterior Cayman mais potente, o GTS de 340 CV. Mas, como qualquer Porsche que tenha passado pelo departamento GT, o GT4 não é um Cayman qualquer. Está a um passo de ser a versão de estrada de um carro de corridas. Significando que, além de eficiente, é leve. Pesa 1415 kg, menos 200 kg que o M4 e 300 kg que o Mustang. Feitas as contas, cada cavalo do Porsche tem de puxar os mesmos 3,7 kg que o homónimo do BMW. Mais esforçado, o Mustang tem uma relação peso/potência de 4,1 kg/CV.

As fichas técnicas dizem-nos que o M4 é o mais rápido dos três a atingir os 100 km/h. Bastam 4,1 segundos. Segue-se o Cayman GT4, com 4,4 segundos, e o Mustang com 4,8 segundos. Pode não ser o mais rápido, mas se há coisa que este Ford sabe fazer é dar espetáculo. Não, não falamos da sonoridade do V8. Lamentamos desapontar, mas esta, apesar de ser robusta e bem modulada, não chega a ser memorável, o que é uma pena no Mustang. Falamos da eletrónica. Como qualquer desportivo moderno, o Ford tem comandos isolados para jogar com o peso da direção e a sensibilidade do motor e do controlo de estabilidade. Tudo normal, exceto o modo burnout! Mais teatral é difícil. Começa-se pelas pancadas de Molière.

Eletrónica em modo Track, na consola central, e depois, através dos comandos do lado esquerdo do volante, acede-se ao menu Track Apps. Aí, seleciona-se Line Lock, confirma-se pressionando o travão durante o tempo necessário e está feito. Depois é só levantar a cortina… de fumo. A eletrónica trava as rodas dianteiras enquanto se acelera a fundo. Simples e espetacular. Motor a rugir, borracha a derreter e a saúde dos Pirelli PZero 275/40 ZR19 traseiros a degradar-se rapidamente.

Com os pneus bem quentes, acionamos o Launch Control. Este permite acelerar a fundo mantendo o motor entre as 3000 e as 4500 rpm, para que os 530 Nm de binário cheguem às rodas traseiras de forma consistente. Aceleramos uma vez e o Mustang oscila para a direita, seguindo o movimento da cambota. À segunda soltamos a embraiagem. Com a frente bem empinada, como um cavalo selvagem, o Mustang devora o quilómetro de arranque em 23,9 segundos. Passou pelos 100 km/h aos 5,2 segundos, tendo atingido a velocidade máxima de 224 km/h.

 

CAIXA CURTA

Depois do espanto de conduzir um ícone da indústria automóvel americana com uma boa caixa manual de sies velocidades, nova surpresa. O Cayman GT4 também tem três pedais. A caixa PDK de dupla embraiagem pode ser muito rápida e suave, mas não há como o toque mecânico de uma transmissão manual. A passagem pelo departamento GT não só agilizou o funcionamento interno da caixa de seis velocidades, como cortou 20 mm ao seletor, tornando o manuseamento ainda mais rápido e preciso.

Ao contrário do Mustang, a carroçaria só mexe numa direção. Para a frente. Por outro lado, o ronco do motor nas nossas costas é ensurdecedor. Há um botão para controlar a sonoridade do escape, mas deve estar avariado… Primeira, segunda e os 100 km/h passam aos 4,8 segundos. Terceira, quarta e, 23 segundos depois de soltar a embraiagem pela primeira vez, cruzamos o marco do quilómetro a 231 km/h.

A grande vantagem de nos sentarmos ao volante de um desportivo que podemos considerar “velho conhecido” é saber-lhe os truques e as manhas. Neste M4, a caixa de dupla embraiagem M com Drivelogic faz rapidamente esquecer os 3292€ que custa. Rápida a acelerar, segura a reduzir, suave quando é preciso, não há muitas a combinar estas caraterísticas com tanta mestria. Dependente da eletrónica como qualquer topo de gama moderno, o BMW permite ajustar o controlo de estabilidade, o motor, a suspensão, a direção e a caixa de velocidades de forma independente. O melhor é que tem dois botões no volante para guardar outras tantas configurações personalizadas dos parâmetros anteriores e do head-up display. Este pode ser normal ou específico M.

Como já conhecemos bem os cantos ao carro, bastou por tudo ao ataque e prego a fundo. Os 100 km/h chegaram passados 4,9 segundos. Ao fim de 22,8 segundos cruzávamos a marca do quilómetro a 235 km/h. Perde o parcial para o Porsche pela margem mínima, recuperando uma ligeira vantagem no final do quilómetro. Se estivéssemos numa autobahn alemã, o Mustang e o M4 iam ficar a ver o Cayman GT4 acelerar até aos 295 km/h, depois dos respetivos limitadores se terem ativado aos 250 km/h. Depois de uma noite bem dormida para dissipar a energia dos arranques, reencontramo-nos de manhã para nova descarga de adrenalina.

GENES DE CORRIDA

Ao lado do Mustang e do Cayman GT4, o BMW M4 parece um mero coupé executivo. Se os coupés executivos tivessem 431 CV, veio de transmissão em carbono, autoblocante, sub-chassis da suspensão traseira aparafusado diretamente ao chassis ou tejadilho em carbono, as idas para o trabalho seriam muito mais divertidas. A discrição relativa acaba por ser um dos pontos fortes do M4. Os kits estéticos M não incluem travões em cerâmica/carbono. O M4 também não, cobra 6138€ por eles. É confortável, não chama a atenção e, quando é preciso, é mais rápido que um Porsche. O maior defeito acaba por ser uma virtude: parece ter sido feito para ser conduzido nos limites. Quanto maiores forem as forças aplicadas ao chassis e à transmissão, mais vertiginosa e precisa se torna a resposta.

O Porsche segue pelo mesmo caminho. Mas com mais espalhafato. Como se um Cayman pudesse não parecer desportivo, o departamento GT sublinhou esta atitude com um kit aerodinâmico. Este inclui uma generosa asa traseira e um para-choques dianteiro sobredimensionado que vai raspar na maioria das rampas de garagem. Ao contrário de muitas preparações independentes, o GT4 não é exagerado. É o primeiro Cayman a agarrar-se ao chão com verdadeiro efeito de solo.

E o melhor é que é possível alterar o ângulo de ataque da asa traseira para aumentar a carga aerodinâmica. Para o Cayman não ficar desequilibrado é necessário remover pequenas secções que obstruem os canais do difusor que passam sob o eixo dianteiro. Naturalmente, esta operação deve ser realizada num concessionário da marca e a Porsche recomenda que seja feita apenas para utilização em pista. Sim, pois…

Com o tímido sol de outono ainda a lutar para apagar do asfalto os últimos restos da humidade da noite, optámos por abrir a es- trada com o M4. É a vantagem dos velhos conhecidos: sabemos o que esperar. Por isso avançámos com tudo ao ataque, menos a suspensão, que seguia no médio para não saltitar sobre o piso irregular. Não desligámos totalmente a eletrónica. As zonas de sombra são traiçoeiras e os Michelin Pilot Super Sport 255/35 ZR19 à frente e 275/35 ZR19 atrás, ainda não tinham aquecido.

Com a totalidade dos 550 Nm de binário disponível antes das 2000 rpm, o M4 acorda-nos mais depressa que um café duplo. As mãos voam sobre as patilhas do volante, enquanto o pé direito vai ganhando cada vez mais confiança. É a frente que nos encoraja. Firme e comunicativa, resiste a alargar a trajetória muito para além do que parece razoável, mesmo em sequências de curvas fechadas. Não há movimentos indesejados da carroçaria e a traseira só escorrega a pedido, contando com o autoblocante para evitar perdas de binário pela roda interior.

 

MELHOR QUE A ENCOMENDA

Depois do reconhecimento com o BMW, a serra afigurava-se como o derradeiro desafio para o Ford. Estará o Mustang à altura das expetativas do mercado europeu? Claro que está! Não precisa de ser um prodígio de eficácia para desfazer a maioria dos preconceitos logo na primeira curva.

Segura por uma suspensão firme, a carroçaria tem os movimentos limitados. Não tanto como o BMW ou o Porsche, o que acaba por jogar a favor do Ford, que digere melhor a imperfeições do piso. Sem as velocidades de autoestrada, a frente não sobe tanto, aumentado a comunicação entre as rodas e o volante.
Os travões sofrem para segurar os 1720 kg de Mustang, acabando por aquecer rapidamente. O melhor é antecipar a travagem e jogar com acelerador para colocar a traseira em ação. Sem turbo para ajudar nos baixos regimes, a resposta do V8 torna-se mais eficaz acima das 4500 rpm. É dar uso à segunda e terceira relações da surpreendente caixa manual de seis velocidades.

Com embraiagem pesada, como se espera de um desportivo, e curso tão curto como preciso, é uma autêntica revelação num carro nascido e criado num mercado onde o automático é a norma. Mantendo o regime “no ponto”, as ordens do acelerador são correspondidas por um escorregar de traseira progressivo, onde se sente o diferencial a procurar a roda com melhor aderência sobre o piso molhado. Trate-se o pedal direito à bruta e ele vira-se, mas com bom senso temos quilómetros de diversão pela frente.

 

COMO UMA LAPA

Dizer que o Cayman GT4 se agarra ao chão como uma lapa parece uma ideia gasta. Mas é verdade. E quanto mais rápido melhor. A velocidade aumenta a carga e o efeito de solo, tornando o Porsche gradualmente mais eficaz. Com o eixo dianteiro adaptado do 991 GT3, a direção só podia ser perfeita. Tem o peso certo e uma precisão cirúrgica, que colocam instantaneamente o GT4 num campeonato à parte dos outros Cayman.

Sem turbo a preencher a primeira metade do taquímetro, o boxer de 3.8 litros respira melhor nos regimes elevados, acabando por entregar o protagonismo à segunda. A caixa é tão boa de manusear e o motor tão cheio “lá em cima”, que apetece meter uma terceira de vez em quando. Mas a verdade é que a segunda chega para quase tudo. A velocidade torna-se alucinante. Sinais dos limites? Nem vê-los. Cedemos muito antes do Cayman GT4 ou dos Michelin Pilot Sport Cup2 que o Porsche calça com medida 245/35 ZR20 à frente e 295/30 ZR20 atrás.

A falta que uma pista faz… Até para a suspensão. Perfeito para a maioria das situações no modo Normal, o amortecimento tem um modo Sport mais indicado para o alcatrão regular de um autódromo. Em estrada acaba a saltitar de lomba para berma, perdendo eficácia. Em cidade também não perdoa empedrado e carris de elétrico. Passa tudo para os bancos. Em pista tudo bem. No quotidiano, um claro excesso de informação.

 

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Curiosamente, o Mustang que tanta atenção desperta na Europa é apenas mais um carro de 25 mil dólares (22 000€) nos EUA. Há tantos que ninguém olha duas vezes. Em Portugal, com um preço de 88 189€, não vai ser tão popular como um Ford Focus, mas vai seguramente conquistar o seu espaço, até porque está disponível uma versão equipada com o 4 cilindros de 2.3 litros e 317 CV que custa quase metade. E não é por ser apenas o Ford Mustang. É por ser um desportivo competente.

Falta-lhe a subtileza de alguns concorrentes nos limites, mas isso é algo que se ganha com o tempo. E o Mustang acabou de chegar. Capaz de circular em Portugal tão incógnito como o Mustang nos EUA, o BMW M4 é um exemplo de discrição. Se não levar o escape a fazer barulho ninguém dá por ele no trânsito do final de dia. E no entanto, basta um toque num dos botões programáveis do volante para o transformar em 131 388€ de pura adrenalina, 99 940€ sem os inevitáveis opcionais.

Já o Porsche Cayman GT4 parece um farol numa noite sem luar. Toda a gente olha e comenta. Mais do que um modelo exclusivo – custa 118 847€ ou, se for igual a este, 133 871€ – é um carro de pista adaptado à estrada. Talvez seja um exagero, porque tem rádio, ar condicionado e Alcantara por todo o habitáculo, mas basta montar os arcos de segurança e está pronto para as corridas. Até tem uma irritante pega de pano para abrir porta em vez de um puxador tradicional.

 

Ensaio publicado na Revista Turbo 410, de novembro de 2015