MERCEDES GLC 250D 4MATIC

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 7 Outubro, 2017

A estrela da Mercedes volta a brilhar com o GLC. O sucessor do GLK é um acontecimento que se reveste de extrema importancia para a marca e para o segmento dos SUVs.

O Crescimento do mercado dos SUV na Europa tem acelerado a oferta de propostas como a segunda geração do GLK, que muda de nome e passa a chamar-se GLC, um tributo ao Classe C de quem herda a mesma plataforma, alguns orgãos mecânicos e um estilo interior tirado a papel químico.

Em relação ao seu antecessor a evolução é da noite para o dia, em todos os domínios inclusive na excecional capacidade de andar fora de estrada por caminhos difíceis, mesmo quando não escolhemos da lista de oções o pack offroad que, uma vez montado, lhe confere um desempenho mais radical.

Ao contrário do GLK, que concorria simultaneamente com o BMW X1 e o BMW X3, o GLC desafia apenas o X3, ficando o confronto com o X1 entregue ao novo GLA. Este mudança de posicionamento demonstra bem o empenhamento da Mercedes em ganhar um novo protoganismo na classe que mais tem crescido na Europa. No espaço de um ano a Mercedes ficou com toda a sua gama de SUVs renovada se considerarmos também o GLE lançado o mês passado.

Entre os valores mais importantes desta renovação encontra-se não só a qualidade que os clientes mais exigentes não dispensam, como um estilo que gera uma grande empatia, um conforto que envergonha os seus concorrentes e uma tecnologia comprovadamente eficiente, com destaque para a caixa automática de 9 velocidades. Para além do X3, o novo SUV da Mercedes concorre com o Audi Q5 que já tem uns anos, com o Volvo XC60, o SUV mais vendido na Europa e também com o Land Rover Discovery Sport.

35/50

Quando olhamos para o GLC é visível a diferença para o GLK. A filosofia subjacente favorece essencialmente um design cheio de emoções em detrimento do estilo clássico todo-o-terreno, pouco cuidado do ponto de vista aerodinâmico. Apesar de ser mais comprido (12 cm), mais largo (5 cm) e de ter uma distância entre eixos mais dilatada (12 cm), o aspeto menos anguloso e mais compacto do GLC pressupõe um aerodinâmica que se traduz numa redução significativa do Cx, que passou de 0,33 para 0,31.

Mais fluida, a carroçaria produz menos ruídos aerodinâmicos, um fator que terá contribuído bastante para o elevado nível de conforto. Nem mesmo o aumento de 9 milímetros da altura ao solo afeta o bom desempenho do GLC nesse domínio. Entretanto, a aproximação dos eixos às extremidades do carro favorece os ângulos caraterísticos de um carro que tem uma forte ambição de ser o melhor da sua classe fora de estrada. É o caso do ângulo de entrada (21,7º), de saída (23,1º), ventral (16,8º) e a passagem ao vau de 300 milímetros, graças à possibilidade de alterar eletronicamente a altura da carroçaria.

A excecional capacidade do GLC enfrentar terrenos mais difíceis deve-se não só a estas caraterísticas mas também ao sistema de tração total permanente, que distribui 45 por cento do binário para a frente e 55 por cento para trás e à suspensão pneumática. A tração total é um parâmetro determinante em matéria de segurança ativa, qualquer que seja o piso. Mas neste capítulo não faltam ajudas, pelo que, na estrada o GLC conduz-se quase com a mesma destreza de uma berlina, não faltando alguns equipamentos originais como é o caso do assistente para compensar a instabilidade gerada por ventos laterais.

Esta solução, que atua sobre os travões quando  é necessário corrigir a trajetória, é uma boa ajuda quando viajamos mais depressa. Em relação aos modelos tradicionais, o novo SUV da Mercedes tem a vantagem de oferecer não só mais habitabilidade como uma mala bastante mais generosa e versátil. Esta possui uma capacidade inicial de 550 litros, que pode aumentar até aos 1600 litros bastando, para isso, tocar nos botões em alumínio que se encontram nas paredes laterais da mala.

Um fundo falso permite, entretanto, arrumar os objetos menos usuais. A opção dos pneus runflat dispensa neste caso o kit de reparação ou o pneu sobressalente. 

51/70 

Quando nos sentamos ao volante e olhamos para o tablier vemos que ele é uma fotocópia do Classe C, usando inclusive os mesmos materiais. E já agora, que estamos a falar de materiais, aqui vai a primeira crítica para os lacados pretos que têm a desvantagem de se sujarem facilmente e de se riscarem, como aliás já estavam alguns. O problema é que os outros tipos de acabamento custam mais.

Seja como for, não é assim tanto para quem está disposto a dar cerca de 55 mil euros pela versão base. Por exemplo, os acabamentos em alumínio custam 150 euros. Outra crítica vai para o comando da caixa automática de 9 velocidade que continua a estar colocado na parte direita da coluna de direção, ainda que isso traga a vantagem de libertar o espaço tradicionalmente ocupado entre os bancos, onde agora se situa o duplo comando do sistema “Comand”.

Este tanto pode ser feito através do touchpad como do botão rotativo ou de alguns atalhos diretos. É o caso do sistema de navegação, do rádio, do telefone ou do sistema de climatização, que têm um menu separado. Todas estas funções têm uma leitura direta no enorme ecrã (tipo tablet) situado na parte superior do tablier. É nesse elemento que se concentra a quase totalidade da informação, inclusive a caraterização dos vários perfis de condução do Dynamic Select, capazes de alterar o comportamento do GLC desde um carater mais irreverente até um mais económico e confortável.

O conforto é, neste caso, notável, o que, aliado a uma grande habitabilidade, garante um bem-estar a bordo difícil de igualar. Presentemente, o Mercedes GLC é o SUV que tem o maior índice de habitabilidade da sua classe. Essa vitória deve-se, sobretudo, à superior largura à frente e atrás e à boa altura interior. O concorrente que mais se aproxima é o BMW X3 que, mesmo assim, fica a 100 pontos de distância. Neste caso, a superior habitabilidade corresponde a uma funcionalidade que não rejeita os truques habituais como a multiplicação de vários espaços de arrumação.

Atrás, o espaço para as pernas é desafogado e tem uma grande amplitude, ainda que o banco traseiro não possua regulação longitudinal nem lugares individuais ou regulação da inclinação das costas. Entre as muitas opções que a versão ensaiada tinha encontra-se o teto panorâmico, um elemento que dá grande luminosidade ao interior mas que custa mais de 1400 euros. No domínio da segurança não faltam algumas novidades. É o caso do “Collision Prevention Assist Plus” ou do “Attencion Assist”, que está sempre a vigiar o estado da nossa atenção, recomendando que descansemos. 

40/50

Neste caso, ser maior não significa ter muito peso e a prova é que, em relação ao GLK, o GLC é 80 Kg mais leve, um emagrecimento que se deve à utilização de materiais como o alumínio usado no capot e no tejadilho. Este esforço tem como consequência imediata diminuir a relação peso/potência, que se situa nos 9 Kg/CV e, dessa forma, favorecer as prestações e os consumos do conhecido motor 2.2 diesel de 204 CV. Mas atenção, porque o grande responsável pelo bom desempenho nesta matéria é a caixa automática de 9 velocidades.

A sua utilização pela Mercedes não é uma novidade, embora ainda não seja um elemento muito usado, ao contrário da veterana caixa automática de 7 velocidades. Neste caso, a grande vantagem de aumentar para nove o número de relações possíveis é alargar o escalonamento e, com isso, tornar a utilização do GLC com este motor bastante mais estimulante. Acresce um funcionamento tão suave que nos faz esquecer o ruído que este motor gerava, por exemplo, no GLK. Nem parece o mesmo motor! Não admira que os 500 Nm provoquem uma elasticidade que se traduz por recuperações e acelerações muito rápidas.

Não é, por isso, de estranhar que a Mercedes não dispense neste caso a tração total permanente sem, contudo, excluir a hipótese de vir a ter uma versão 4x2, obviamente com tração traseira, prevista para o  próximo ano com a motorização 2.2d de 170 CV. Prevista está também uma versão hibrida plug in com a caixa automática de 7 velocidades.

Voltando à tração permanente usada no GLC, esta está a cargo de uma engrenagem planetária enquanto, a caixa de transferência saiu de dentro da caixa de velocidades para ser um módulo adicional com circuito de lubrificação independente. Com esta solução a Mercedes poupou 12 Kg, enquanto a suspensão pneumática “Air Body Control” otimiza o conforto, o comportamento e a tração. Uma tração que conta com pneus runflat, montados em jantes de 20 polegadas.   

33/50

Escolhido o perfil de condução mais adequado e regulado o banco na melhor posição de condução usando os vários comandos elétricos (exceto a regulação longitudinal, que é manual), a primeira sensação que temos é de um grande conforto, mesmo quando não é esse o perfil escolhido. Isso deve-se tanto à exigente qualidade de construção imposta como ao funcionamento da suspensão pneumática, que escamoteia algumas adversidades como a maior dureza dos pneus runflat. Estes mantêm-nos colados à estrada sem surpresas, mesmo quando escolhemos o perfil mais desportivo (Sport+) ou optamos por individualizar as diferentes afinações (resposta do motor, passagens de caixa, direção e amortecimento).

O menu do sistema permite visualizar o contributo destes vetores e, simultaneamente, avaliar a aceleração lateral e longitudinal bem como o ângulo das rodas. Outra informação que podemos importar para o ecrã é a potência e o binário. Com todas estas combinações não é de admirar que as prestações entusiasmem os mais afoitos, nomeadamente as recuperações, tendo em conta os 10 segundos dos 40 aos 120 Km/h no modo mais desportivo!

Foi também nesse modo que abordámos os traçados mais exigentes capazes  de testar a influência do peso no comportamento global do GLC que, por ter uma distribuição do binário quase igual entre os dois eixos, mostrou um grande equilibrio, ao ponto de quase dispensar a  intervenção do controlo de tração e de estabilidade.  Na travagem a principal queixa vai para a resistência à fadiga, com o aumento da distância de travagem quando a temperatura dos discos aumenta, após várias travagens.

e para o experimentar perto dos limites escolhemos o perfil mais desportivo, para gastar o mínimo de combustível preferimos andar no modo Eco ou no Comfort. A diferença não e exagerada, mas conseguem-se poupanças da ordem dos 1,5 a 2 litros aos 100 quilómetros. Ou seja, se acrescentarmos esse valor à média das médias de 6,7 litros, então a média mais alta que registámos situa-se nos 8,7 litros. Atenção, porque quando foi essa a utilização, não poupámos o acelerador! Ou seja, para um carro com 204 CV, 500 Nm, capaz de acelerar dos 0 aos 100 Km/h em 8 segundos, não é um valor exagerado. O mesmo não dizemos da relação preço/equipamento.

 

 

40/60

No que diz respeito ao equipamento a versão base não é tão completa como a ensaiada. Mesmo assim, há escolhas que vale a pena fazer. Um mérito desta versão do GLC é que a caixa automática de 9 velocidades é de série. Entretanto, há outros aspetos do ponto de vista económico que compensam, como a garantia e a possibilidade desta ser estendida por mais dois anos, pagando 422 euros, bem como os custos de utilização e assistência, tradicionalmente mais baixos que nalgumas marcas generalistas e ainda o valor de retoma, se consideramos o historial, não só do GLK como de outros modelos da marca.


Ensaio publicado na Revista Turbo 410, de novembro de 2015