Os SUV podem estar na moda, mas quando os obstáculos são mais sérios que passeios ou rampas de garagem, só os jipes a sério, como o Mercedes Classe G ou Toyota Land Cruiser, chegam ao outro lado. São da velha guarda, mas estão aqui para o TT

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 30 Abril, 2019

Ao chegar ao parque de estacionamento, onde o Mercedes Classe G e o Toyota Land Cruiser se destacam como duas ilhas de aço num mar de pequenos crossover de plástico, não evitamos a sensação de estar a observar um par de dinossauros. Modelos que resistiram à evolução do mercado, mantendo-se fiéis ao conceito original de carro de trabalho. Um posicionamento paradoxal num todo-o-terreno como o Classe G 63 AMG, a viatura mais cara do portfolio da Mercedes. Com acionamento elétrico da terceira fila de bancos e uma caixa frigorífica sob o apoio de braços, o Land Cruiser também não é o protótipo do carro de trabalho.

A utilização de câmaras com possibilidade de projetar visão de 360º no ecrã central ou dos principais sistemas de ajuda e apoio à condução são garantia de estarmos perante jipes do século XXI. Até a imagem, aparentemente ultrapassada (que dizer da silhueta de caixote com rodas do G, capaz de fazer o Land Cruiser parecer pequeno e bem proporcionado?), foi subtilmente adaptada. Protegem-se os peões em caso de embate, sem beliscar a robustez da imagem.

Sendo grandes e exclusivos, ou não precisassem de seis algarismos para escrever o preço, ambos podiam ser concorrentes de pesos pesados dos SUV, como o Audi Q7, o BMW X5 ou mesmo o Range Rover. Mas não são. Um, porque é tão especial que só utiliza motores V8 de quatro litros a gasolina. O outro, porque é japonês e, apesar de todos os gadgets, não atingiu um estatuto que justifique o preço… para o cliente do SUV. O cliente do jipe sabe que o nome Land Cruiser é sinónimo de todo-o-terreno em qualquer parte do Mundo.

Feito à mão

Se o Mundo ocidental, em especial a Europa, em particular Portugal, ainda está interessado em jipes puros e duros é tema para outro tipo de reflexão. Aqui contam os jipes e a coincidência de termos visitado as linhas de montagem do Classe G, na Magna Steyr, em Graz, Áustria, na mesma semana em que o conduzimos para este comparativo. A visita ao berço do G ajuda a perceber a exclusividade do posicionamento de um jipe que é cuidadosamente montado à mão.

Percorrer as três linhas de montagem do G permite acompanhar o processo de criação de um jipe a partir de um chassis de longarinas, arquitetura base comum ao Land Cruiser. Parece uma solução antiquada, numa época rendida às plataformas modulares. No entanto, ao observar a suspensão e as torres dos amortecedores sem as limitações impostas pela carroçaria, percebemos que só com este tipo de chassis é possível oferecer uma tão grande amplitude de movimento vertical às rodas sem comprometer a estabilidade.

Suspensão dianteira independente e eixo rígido traseiro, com quatro braços no Toyota e cinco no Mercedes. Com estas ligações ao solo e projeções relativamente curtas, o G 63 mantém-se a 238 mm do chão, com 27 graus para o ângulo de ataque e 29,6 graus para o de saída. Embora monte de série amortecedores adaptativos, com controlo automático de rolamento da carroçaria e suspensão traseira autonivelante, o Land Cruiser tem uma altura ao solo fixa de 215 mm e 31 graus de ângulo de ataque e 25 graus de ângulo de saída. Altos e com admissões elevadas, são ambos capazes de atravessar cursos de água com até 700 mm de profundidade.

 

 

Acompanhando as tendências tecnológicas dos SUV do século XXI, a Mercedes e a Toyota efetuaram revisões profundas ao interior dos respetivos pesos pesados do TT. No Classe G há mais espaço em largura e bancos traseiros mais confortáveis. Estes, tal como os dianteiros, são feitos em Graz. Da estrutura interna às costuras manuais do forro em pele. O painel de instrumentos, que pode ser totalmente digital, e o ecrã complementar ao centro do tablier são herdados do Classe E. Felizmente há coisas que não mudam, como as dobradiças à vista ou o som metálico, sólido, do fechar das portas.

 

Mais espaço

A mudar alguma coisa, mudávamos a abertura lateral do portão traseiro. É solução comum aos dois e não dá jeito nenhum em estacionamentos apertados. Sem a roda sobresselente pendu rada, como o G, o Land Cruiser permite a abertura independente do óculo traseiro, muito útil para arrumar os sacos das compras. Por dentro, a terceira fila de bancos migrou da parede da mala para o piso desta, criando uma superfície de carga mais desimpedida. Para montar os dois lugares adicionais, basta pressionar os respetivos comandos elétricos e descobrir o que fazer à chapeleira, sem local próprio para ser arrumada.

 

A habitabilidade e o espaço para as pernas vão melhorando de trás para a frente. Sentado num confortável banco, que pode ser aquecido ou arrefecido, o condutor encontra-se perante um painel de instrumentos renovado, com uma maior componente digital. Sob o ecrã que domina o centro do tablier, concentrando as funções de entretenimento, comunicação, navegação e climatização, encontramos uma nova e reluzente consola central. É nela que se centram os comandos dos novos programas de condução fora de estrada.

Até sobe paredes

Fazer pleno uso destas caraterísticas todo-o-terreno num jipe calçado com jantes de 22’’ e pneus 295/40 não é fácil. Para não expor os pneus e as jantes de liga leve a riscos desnecessários, mantivemos o G 63 afastado de trajetos muito exigentes. Estes foram reservados para o Land Cruiser, com confortáveis almofadas 265/55 R19, e para um G 500 que conduzimos na célebre montanha de Schöckl, a poucos quilómetros da fábrica da Magna Steyr, em Graz, com a mesma capacidade TT, pneus 265/60 R18 mais adequados e apenas 422 cv por o V8 de quatro litros não receber o tratamento AMG.

 

Como seria de esperar de um jipe com uma reserva gigante de binário e a possibilidade de bloquear os três diferenciais, não há muitos obstáculos capazes de parar um G. O bloqueio central desliga a eletrónica e equilibra a distribuição de binário, que em condições normais é de 40:60, para proporcionar uma condução mais desportiva. Devagar, escalamos um carreiro de cabras até uma pedra mais alta provocar um cruzamento de eixos e deixar a roda traseira que ficou no ar a rodar livremente. Aciona-se o bloqueio do diferencial traseiro e retomamos a marcha com toda a naturalidade.

É quase desconcertante a ligeireza com que o G progride sobre terrenos impraticáveis para a esmagadora maioria dos SUV da moda. Se nos conseguíssemos abstrair do V8 de 585 cv e da sua capacidade de lançar este “caixote” de 2,5 toneladas até aos 100 km/h em 4,5 segundos, não imaginávamos o Classe G noutro tipo de ambiente. Naturalmente, o Land Cruiser não lhe fica atrás. Parece apenas mais esforçado porque, com metade dos cilindros e do binário, ainda que este esteja disponível logo às 1600 rpm, o motor Diesel 2.8 tem de puxar mais pelo regime para deslocar as mesmas 2,5 toneladas.

 

Acompanhando a evolução tecnológica do segmento, a mecânica japonesa está 11% mais resistente à torção e tecnologicamente mais sofisticada. Denominado Multi Terrain Select, o bloqueio automático do diferencial central permite diferentes níveis de escorregamento das rodas antes de acionar o controlo de tração. Os programas predefinidos vão de nenhum movimento em falso sobre rochas a bastante deslizamento em lama ou areia. No eixo traseiro, o bloqueio do diferencial é agora automático, fruto de um novo sistema de deslizamento limitado Torsen.

 

Enquanto o Mercedes entrega o controlo da velocidade fora de estrada à sensibilidade do condutor, o Toyota estreia um útil sistema de progressão lenta. Para além de limitar a velocidade, a função Crawl pode ser ativada com o Land Cruiser parado. Uma funcionalidade útil quando descobrimos que, afinal, um determinado obstáculo é mais complicado do que parecia e nem com os diferenciais bloqueados o conseguimos ultrapassar. Nesta situação, a eletrónica avalia o nível de tração individual de cada roda, de forma mais eficaz que o bloqueio simples do diferencial. Escusado será lembrar que tanto o Land Cruiser como o G dispõem de redutoras.

 

De regresso ao alcatrão, G 63 e Land Cruiser entram em território SUV. Um território onde os movimentos laterais da carroçaria, apesar de naturais, são servidos em doses mais controladas pelos modelos que utilizam construção monobloco. Tal como o G, o Land Cruiser também reforçou a suspensão, melhorando significativamente a estabilidade a velocidade elevada. Reduziu as vibrações e o balanço lateral é menos pronunciado, mais natural.

Tudo em grande

Mais do que os “modestos” 177 cv é a caixa automática de seis velocidades que condiciona a dinâmica do Land Cruiser. Passagens muito lentas e excesso de deslizamento contradizem as afinações anunciadas pela Toyota. Não esperávamos um jipe rápido, apenas um pouco mais enérgico a responder ao acelerador para facilitar as ultrapassagens. O escalonamento longo acaba por não beneficiar os consumos, que embora anunciem 7,4 l/100 km, dificilmente baixam dos 10 l/100 km. Valor muito aceitável quando comparado com os 22 l/100 km do Mercedes, quase o dobro dos 13,1 l/100 km anunciados…

Para encontrar valores pequenos na ficha técnica do G 63 é preciso alterar o padrão da busca. Procurando a relação peso/potência encontramos uns expressivos 4,3 kg/cv. A aceleração até aos 100 km/h também impressiona: 4,5 segundos. E tudo feito sem Launch Control, recorrendo apenas à rapidez da caixa automática de sete velocidades. Sem capacidade de resposta ao poder explosivo do V8 sobrealimentado, a frente do G 63 levanta como a proa de um barco.

Visualmente imponente, esta reação deixa 2,5 toneladas de Classe G em movimento acelerado praticamente sem direção. Tal como não se deve travar muito em cima, porque apesar dos 585 cv o G63 não é um desportivo, também não se deve acelerar cedo, sob pena de perder o domínio do eixo dianteiro.

Porque posso!

Muita segurança. Muita conetividade. Muita informação. Tudo servido com a aparente falta de coerência, que tantas vezes penaliza o design interior dos automóveis japoneses. Não é razão para o Land Cruiser ser menos popular na Europa, que no resto do Mundo. Com tanto alcatrão por onde andar, não há necessidade de conduzir um todo-o-terreno com uma mecânica a toda a prova e uma fiabilidade lendária. O mesmo se aplica ao Classe G. Atualmente, quem precisa de um todo-o-terreno de trabalho compra uma pick-up…

 

O que nos traz de volta à questão: para que serve um jipe puro e duro? No caso do Mercedes-AMG G 63, nitidamente, para mostrar. Podíamos invocar todas as qualidades do veículo mais caro do alinhamento da Mercedes e nenhuma definiria melhor a razão da compra de um jipe com o preço base de
208 250 €, do que, porque posso!

Já o Toyota Land Cruiser desperta outro tipo de paixão. Ignorado por aqueles que olham apenas ao estatuto e à posição de condução elevada proporcionados pelos SUV, é a primeira escolha de quem pensa em fazer umas autoférias até à Mongólia sem preocupações de fiabilidade.

Mercedes-AMG G 63

Preço: 208 250€  (VERSÃO BASE)

Motor: V8; 3982 CC; 585 CV/6000 RPM; 850 Nm/2500-3500 RPM; 4,3 CV/kg

Tração; Transmissão: Integral; 7 VEL. AUTO

Peso: 2560 KG

Dimensões (comp/larg/alt/eixos): 4,87/1,98/1,97 M/2,89 M

Mala: 667/1941 L

Prestações: 4,5 s 0-100 Km/h; 220 KM/H Vel. máx.;

Consumos: 13,1 (22*) l/100 Km

Emissões: 299 G/KM (CLASSE F)

IUC: 883,25 €

+ Motor / Prestações / Capacidade TT

- Preço / Consumos


Toyota Land Cruiser 2.8D

Preço:107 800€ (VERSÃO BASE)

Motor: 4 Cil.; 2755 CC; 177 CV/3400 RPM; 450 Nm/1600-2400 RPM; 14,2 CV/kg

Tração; Transmissão: Integral; 6 VEL. Auto

Peso: 2505 KG

Dimensões (comp/larg/alt/eixos): 4,84/1,89/1,84 M; 2,79 M

Mala: 553/1833 L

Prestações: 12,7 s 0-100 Km/h; 175 Km/h Vel. Máx.;

Consumos: 7,4 (10*) l/100 Km

Emissões: 194 G/KM (CLASSE F)

Preço: 766,83 €

+ Conforto / Capacidade TT / Fiabilidade

- Caixa lenta / Motor modesto

 

Artigo publicado na Revista Turbo 446, de novembro de 2018. Descubra a nossa Edição Online