Mercedes-AMG C 43 4Matic Station vs Volvo V60 T6 Polestar

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 5 Agosto, 2017

Do norte da Europa chegam duas carrinhas com motores sobrealimentados de 367 CV e tração integral. Até os preços são idênticos. Para as distinguir é preciso conduzi-las ou ler o texto até ao fim.

 

 

Nostalgia

Ao recuperar o 43 para a versão “light” do C AMG, a Mercedes evoca o final da década de 90, quando o C 43 AMG era a referência, então com um V8 4.3 atmosférico. Desenvolvia 302 CV, que descarregava no eixo traseiro. Pela mesma altura, a Volvo produzia um dos seus familiares mais icónicos, o 850 T-5R. Duzentos e quarenta cavalos extraídos de um bloco 2.3 com cinco cilindros a não dar descanso ao eixo dianteiro.

Duas décadas depois, para além da potência, Volvo e Mercedes têm outra caraterística comum: a tração integral permanente. Um salto qualitativo em segurança e facilidade de condução, cuidadosamente trabalhado por ambos os construtores para evitar que o comportamento se tornasse demasiado neutro. Embora o eixo traseiro seja beneficiado nos dois casos, apenas a Mercedes revela a distribuição do binário 31:69. A Volvo inclui a afinação específica do sistema de tração integral BorgWarner na preparação Polestar. Uma lista longa onde figuram amortecedores ajustáveis Öhlins, barra anti aproximação das torres da suspensão dianteira em carbono, casquilhos mais robustos à frente e atrás, molas 80% mais firmes, direção revista e sistema de travagem Brembo com assinatura Polestar.

Ensaio publicado na Revista Turbo 422, de novembro de 2016

Podem ter substituído as carrinhas no topo das preferências familiares, mas, por muito espaçosos e funcionais que sejam, há um campo onde os SUV dificilmente estarão à altura de uma boa carrinha: o comportamento dinâmico. É física. Não há nada a fazer. São demasiado altos. Basta ver o que acontece a uma carrinha normal depois de lhe acrescentarem um ou dois centímetros de altura ao solo para a transformar numa “allroad”. Dito isto, não temos nada contra o Porsche Macan e companhia. No entanto, quando um coupé é demasiado pequeno para as bagagens e o Bobi, não há nada como uma boa e tradicional carrinha.

Com uma longa tradição no desenho e produção deste tipo de carroçarias, a Volvo regressa à arena desportiva com uma mãozinha da Polestar. Terminados os modelos R em 2007, a Volvo atravessou um deserto de modelos desportivos até 2009, ano em que iniciou uma parceria com o preparador sueco Polestar.

À boa maneira dos departamentos AMG e M da Mercedes e BMW, respetivamente, a Polestar assume o braço de competição da Volvo. Embora o S60 que se estreou no lugar mais alto do pódio do WTCC no final de setembro, na ronda chinesa do Campeonato Mundial de Turismo, não engane, a equipa chama-se apenas Polestar Cyan Racing para preservar a marca Volvo, tradicionalmente associada à segurança, das emoções da competição.

E o cão?

A C 43 AMG supera a funcionalidade da V60 Polestar. Oferece mais 60 litros de bagageira. A Volvo responde envolvendo os ocupantes num casulo de segurança que, para além de já ter sido muito copiado, se esconde por trás de um habitáculo que começa a acusar o peso da idade.

Quatro valem por seis

Embora mantenha a designação T6 e um generoso vão dianteiro, a V60 já não esconde um seis cilindros em linha sobrealimentado com três litros e 350 CV. No seu lugar encontra-se um bloco de quatro cilindros com dois turbos, um compressor e mais 17 CV. A diferença para a versão de 306 CV que equipa a V60 T6 Summum é feita pela intervenção da Polestar, responsável pelo aumento das dimensões do turbo, abertura mais agressiva das válvulas, revisão dos sistemas de admissão e escape e reprogramação da eletrónica. Há uma ligeira perda de binário face ao bloco de seis cilindros, compensada pelas duas relações a mais da caixa Geartronic de oito velocidades.

Por muito orientado para a eficiência que o mercado esteja, é agradável não ter a escolha de motores a gasolina limitada a blocos de três ou quatro cilindros. E porque, num país com um controlo de velocidade cada vez mais apertado, as variantes de 476 CV e 510 CV do V8 de quatro litros das versões 63 AMG e 63 AMG S, respetivamente, podem ser excessivas, o V6 da C 43 AMG apresenta-se como a forma mais equilibrada de desfrutar dos recursos técnicos da casa de Affalterbach.

É verdade que não é a mesma coisa. Não tem a assinatura do técnico que montou o motor à mão na tampa do bloco, para tirar e pendurar na parede da sala, ou a capacidade de acelerar até aos 100 km/h em 4,1 segundos, mas custa menos 18 500€ e faz o sprint em 4,8 segundos. Para além de ter suspensão desportiva AMG Ride Control com dois níveis de amortecimento selecionáveis a partir de um comando na consola. Os amortecedores Öhlins da V60 também podem ser regulados, operação que implica sair do carro e utilizar uma chave.

Com mais um par de cilindros e um litro de capacidade, o V6 da C 43 AMG respira com menos esforço que o quatro em linha da V60. Debita mais 50 Nm de binário fixando o planalto dos 520 Nm entre as 2000 rpm e as 4200 rpm, quando o motor sueco entrega a totalidade dos 470 Nm entre as 3100 rpm e as 5100 rpm. Disponível desde muito cedo, o V6 revela-se mais equilibrado que os quatro cilindros, que aparentam ter alguma dificuldade em coordenar os tempos de funcionamento do turbo e do compressor. Vencida a inércia inicial a sobrealimentação atua como uma mola. Tem um impulso enérgico por volta das 2500 rpm, que depressa se esgota assim que a agulha do taquímetro passa as 5000 rpm.

Apesar da tecnologia moderna, a T6 Polestar conduz-se como um turbo à antiga. Não vale a pena explorar os regimes elevados. Lenta, a caixa também não ajuda. Ao contrário da C 43 AMG, mais eficaz em modo automático, a V60 T6 Polestar deve ser conduzida em modo manual para evitar ficar pendurado nas quebras de regime. Aproveitar o binário do regime médio implica sacrificar a velocidade de entrada em curva, resistindo à tentação de subir uma velocidade antes da travagem, para garantir uma saída em força.

Neutralidade suíça

Generoso em todos os regimes, o V6 alemão revela-se mais fácil de explorar, disfarçando melhor a perda de vigor na curva final do taquímetro. Mais rápida, a caixa evita as quebras, ao mesmo tempo que, ao permitir maior velocidade de motor, potencia a reação da C 43 AMG aos alívios de acelerador. Embora seja tão fácil de posicionar como a da V60, a frente da C 43 AMG é a primeira a ceder perante a aceleração lateral.

Com menos 24 kg a pesar sobre o eixo dianteiro que a anterior versão com motor de seis cilindros, a V60 Polestar tem um eixo dianteiro imperturbável. Pode ter sofrido uma, grande, intervenção por parte da Polestar, mas não deixa de ser uma Volvo, o que significa que é segura e equilibrada como poucas. Só a conduzimos sobre piso seco, mas ficámos com a certeza de que o faríamos com a mesma confiança e neutralidade sob chuva torrencial ou mesmo neve.

Discreta na imagem e neutra no comportamento, a V60 Polestar concentra a essência desportiva na suspensão, com amortecedores firmes como em nenhum outro Volvo. Ao lado, a Mercedes parece um sofá. Não é, mas o modo Comfort da suspensão faz justiça ao nome. De forma independente podem ser regulados os mapas da direção e do conjunto motor/caixa segundo os habituais modos Sport e Sport+. Partilhando com a Volvo alguma falta de sensibilidade em torno do ponto neutro, a direção da Mercedes é sempre mais direta e comunicativa.

Olhando para aspetos práticos como o consumo, os quatro cilindros suecos não têm hipótese. A velocidade com que as barras do depósito se apagam no painel de instrumentos é assustadora. Para manter a média ponderada nos 14,4 l/100 km é preciso praticar muito ioga para não deixar o motor ultrapassar as 2000 rpm. São 120 km/h em oitava velocidade. Tudo o que seja conduzir de forma descontraída empurra a média para cima dos 16 l/100 km. Sem excessos e sem preocupações com regimes de motor, o C 43 AMG gasta 10,9 litros de gasolina por cada 100 km percorridos.

 

Limitada a 557 unidades, a V60 T6 Polestar homenageia a V60 que faz de “pace car” nas provas do WTCC. Acrescenta 26000€ à V60 T6 Summum, com o mesmo motor de dois litros sobrealimentado, mas recebe um tratamento Polestar que, entre outros mimos, lhe eleva a potência para os 367 CV. Precisamente o valor declarado pela Mercedes-AMG C 43 4Matic Station. A diferença está no motor. Em vez de quatro cilindros em linha, o patamar de acesso à AMG utiliza um V6 sobrealimentado e sobe a cilindrada para os três litros. O preço base ressente-se, mas depois de aplicados todos os impostos e taxas a Mercedes é ligeiramente mais barata. Onde a engenharia financeira não consegue fazer milagres é no IUC, com a C 43 (667,75€) a praticamente duplicar os 347,70€ da V60. Curiosamente, bastava à Mercedes ter homologado menos um grama de emissões para descer de escalão e pagar 546,54€.

Por muito sólida e segura que seja a base da nova aventura desportiva da Volvo, o V60 T6 Polestar ainda tem muitas arestas por limar. Nas nossas medições bate o C 43 AMG na prova de arranque, com 5,3 segundos contra 5,7 segundos, mas não consegue aproximar-se da subtiliza e do nível de envolvimento do alemão. Já o Mercedes-AMG C 43 4Matic Station é um AMG e está tudo dito.