MAZDA MX-5 1.5 SKYACTIV-G

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 2 Dezembro, 2018

Leve, compacto e sem turbos ou eletrónicas complicadas, o novo MX-5 confirma que a simplicidade continua a ser a melhor receita para criar carros apaixonantes

Porque gostamos tanto do Mazda MX-5? Porque é simples. Não complica. É exatamente aquilo que se vê. A essência do descapotável condensada em 3,92 metros de pura sedução sobre rodas. Não é o mais potente, nem o maior ou o mais confortável.

Também não é o mais barato, o mais tecnologicamente evoluído ou mesmo o mais eficaz. Mas é precisamente essa singularidade que faz do MX-5 um descapotável à parte. Uma afirmação de estilo sem concorrência direta, perfeita para simplificar as escolhas no momento da compra: Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G com 131 CV ou Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G com 160 CV. Porque o bloco de dois litros é mais exclusivo e, por isso, mais bem recheado de equipamento, o que empurra o preço base para os 39 mil euros, optámos pela versão de 131 CV.

Comprar um descapotável novo, com linhas clássicas, capota em lona, tração traseira e comportamento divertido por 24 450€ é, no mínimo, um bom negócio. É o que a Mazda propõe com o MX-5 que, mesmo na versão base, é sempre entregue com o equipamento mínimo indispensável para bons passeios a céu aberto. Ar condicionado, rádio, jantes em liga leve e controlo de estabilidade desligável são sempre de série, tal como o funcionamento exclusivamente manual da capota têxtil.

Mais um apontamento de charme e simplicidade num mundo cada vez mais automatizado. Não só é uma solução mais leve, como, por se tratar de um modelo com apenas dois lugares, mais rápida e fácil de operar. Basta soltar o trinco central e empurrar para trás dos encostos de cabeça. Um “click” confirma que a estrutura está arrumada em segurança. Quanto tempo demora? Seguramente menos do que levou a ler as últimas três linhas.

 

Para fechar, basta repetir o processo pela ordem inversa. Ambas as operações podem ser efetuadas em andamento, ficando a velocidade ao critério de segurança e bom senso do condutor. Os vidros descem automaticamente 2 cm para facilitar as movimentações, sendo necessário recorrer aos comandos das portas para os fechar.

ESTRATÉGIA DO GRAMA

Naturalmente, por trás de qualquer das filosofias há uma forte componente técnica. Depois de eleger o peso como inimigo a abater, a Mazda criou a designada “estratégia do grama” para levar os engenheiros a encontrarem formas criativas de pouparem na balança. Aparentemente foram bem-sucedidos, pois o desenho simples do retrovisor poupa 84 gr. E depois houve medidas estruturais, como moldar o capot, a tampa da mala, o sub-chassis do motor e os braços de controlo da suspensão em alumínio. Esta é igual à anterior, triângulos sobrepostos à frente e multibraço atrás, mas 12 kg mais leve. A utilização do alumínio estende-se ao motor e à estrutura da capota, mais sólida e 3 kg mais leve.

 

Difícil de ver, mas fácil de sentir e explorar, o equilíbrio dinâmico foi conseguido à custa de alterações subtis como o recuo do motor sobre o eixo dianteiro em 15 mm e a montagem do bloco 13 mm mais baixa para descer o centro de gravidade.

Comparado com o anterior, é 10 mm mais baixo e diminui em 45 mm as projeções dianteira e traseira. O capot também está 28 mm mais baixo e os pilares A foram recuados 70 mm para melhorar a visibilidade. O recuo do para-brisas e as dimensões mais compactas obrigaram a encolher o tablier, para não roubar espaço para as pernas. Pela mesma razão, desaparece o porta-luvas, substituído por um espaço de dimensões razoáveis e fecho com chave entre as costas dos bancos traseiros. Por trás destas há um pequeno cofre para cada, sem chave mas invisível com os bancos no lugar.

CURSO CURTO, TOQUE MECÂNICO

Revisto à luz da filosofia Jinba Ittai, o habitáculo posiciona os ocupantes 15 mm mais ao centro e 20 mm mais baixos. Tão bem encaixados no MX-5 que até se desculpa a falta de regulação em profundidade da coluna de direção. O túnel central elevado deixa o seletor da caixa mesmo ao lado do volante, favorecendo um manuseamento rápido e preciso, para o qual muito contribuem o curso curto e o toque mecânico daquele elemento.


Sem prejuízo para o conforto criado pelos bancos e pela suspensão, o espaço interior está intimamente ligado à estatura dos ocupantes. A quarta geração do MX-5 tanto pode ser relativamente apertada, como a melhor de sempre. No nosso caso, como temos pernas compridas, demos algumas caneladas com a perna esquerda na secção inferior do tablier. Não se nota no quotidiano, mas sente-se nas travagens fortes que normalmente antecedem curvas fechadas.

Como todas as filosofias estão abertas a discussão, questionamos o posicionamento dos porta-copos e dos comandos do entretenimento. Os primeiros estão suficientemente recuados – no túnel central entre as costas dos bancos – para dificultar a utilização pelo condutor. Um dos porta-copos pode ir ao lado das pernas do acompanhante, o que é igualmente pouco prático. Um pouco mais à frente, ao lado do travão de estacionamento mecânico, encontra-se o comando rotativo e os cinco botões do entretenimento e navegação. Mais desagradáveis do que o torcer de pulso necessário para os utilizar, são os toques inadvertidos quando se manuseia a caixa. Curiosamente, esta volta a ser uma queixa diretamente relacionada com a estatura do condutor.

 

Uma das grandes vantagens dos descapotáveis com capota em lona é o facto de esta praticamente não roubar espaço à bagageira. O MX-5 não é exceção e ainda bem, porque a quarta geração perdeu 20 litros de capacidade face à anterior. Embora os 130 litros sejam suficientes para arrumar duas malas de viajem com dimensões de bagagem de mão, exigem criatividade perante objetos de formas irregulares como… uma cadeira de praia.

REDLINE ÀS 7500 RPM

Todas as queixas passam, com toda a naturalidade, para segundo plano mal se pressiona o botão de arranque do motor. Este é um velho conhecido dos Mazda 2 e Mazda 3, com bloco de quatro cilindros, 1496 cc, taxa de compressão de 13:1 e injeção direta de gasolina. Um comando de válvulas específico e a substituição da cambota original por uma em aço adaptada a rotações elevadas, bem como admissão mais eficiente e 30% mais leve, permitiram elevar o regime máximo do motor até às 7500 rpm e a potência para os 131 CV. Otimizado para o MX-5, o escape compacto 4-2-1 soa com a atitude de um bloco com o dobro da capacidade e potência.

 

Assumindo-se como uma das raras exceções à moda turbo, o motor 1.5 Skyactiv-G é um exemplo de progressividade. Tão descontraído no centro da cidade, como numa qualquer marginal ao fim da tarde. Aumentando o ritmo, o equilíbrio que pauta a quarta geração revela-se. Montada mais perto do eixo para potenciar a rapidez da resposta, a direção de duplo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica, é tão leve como comunicativa. Perde apenas alguma sensibilidade sobre pisos degradados ou desnivelados, como os que cruzam muitas das serras nacionais forçando as duas rodas do mesmo eixo a trabalhar a alturas diferentes.

CONFORTO E EFICÁCIA

Em vez de endurecer a suspensão para aumentar a velocidade em curva, a Mazda optou pelo conforto. Como o MX-5 é mais leve, a suspensão pode ser um pouco mais macia. O resultado sente-se ao volante e vê-se bem nas imagens. Um suave adornar da carroçaria quando o peso é transferido para as rodas exteriores. Esgotado o curso inicial dos amortecedores, o descapotável mantém-se firme, sem reações inesperadas da carroçaria. Tudo muito progressivo, muito natural.

 

Com o MX-5 a assumir-se como uma extensão do condutor, este tem sempre uma noção real e precisa do que se está a passar com os dois eixos. A segurança da frente na inserção, muito direcional e pouco dada a subviragens, é correspondida pela obediência da traseira. Os travões agradecem a redução de peso, resistindo com segurança às utilizações intensivas e convidando à prática do ponta/tacão. Apesar da traseira ser muito obediente, uma redução no limite de terceira para segunda sem compensar a quebra de regime com um toque no acelerador vai bloquear momentaneamente as rodas.

Como o bloco 1.5 tem “apenas” 131 CV e 150 Nm de binário às 4800 rpm, esta situação só se coloca quando se roda com regimes muito elevados. Mantendo a mesma atitude, pode-se forçar o andamento em curvas fechadas. A frente mantém-se firme, passando para a traseira a responsabilidade de desenhar a curva. Uma “distração” que leve o pé esquerdo a pressionar a embraiagem a meio de uma rotunda produz exatamente o mesmo efeito. Como os pneus são 195/50 não são excessivamente largos, não exigem demasiado da direção, quebrando a aderência com relativa facilidade. Mesmo com um motor competente, mas que está longe de ser um poço de força. Toda esta diversão é conseguida sem autoblocante, que para Portugal é um exclusivo das motorizações de dois litros.

CARÁTER ÚNICO

Outra particularidade do motor 1.5 é a ausência de para/arranca do motor. Honestamente, nem demos pela falta. Mas é possível que desse uma ajuda para baixar os consumos em cidade que não conseguem melhor do que 7,6 l/100 km. Em estrada desce para os 5,1 l/100 km, que ajudam a fixar a média ponderada nos 7,4 l/100 km.

Os consumos não serão o ponto forte do MX-5, nem se esperava que o fossem. De um descapotável que já garantiu o estatuto de ícone da indústria automóvel, espera-se uma condução e uma interatividade com o condutor tão envolventes como a imagem é sedutora. Isso, a Mazda já garantiu. O resto, detalhes como a posição de condução elevada ou a proteção aerodinâmica apenas mediana, contribuem para o caráter único desta quarta geração do MX-5. Uma rara combinação entre a elegância das linhas clássicas da carroçaria, com apontamentos contemporâneos, como o ecrã de 7 polegadas ao centro do tablier ou o arranque sem chave. Simples e descomplicado, tal como a primeira geração.

 

Ensaio publicado na Revista Turbo 410, de novembro de 2015