Maserati Levante Diesel 2.9 V6 275 cv

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 19 de Agosto, 2017

Foram precisos mais de 100 anos para a Maserati aderir à moda, com um SUV lindo de morrer. Para quem não tinha experiência nesta área até nem se saiu muito mal

Os tempos não estão para contemplações e para uma marca como a Maserati, que estava à tona de água em termos comerciais, a receita tinha de passar por aderir a um dos segmentos de maior sucesso na Europa, os SUVs. A marca italiana mais não fez do que olhar para o lado, mais concretamente para a Porsche e perceber o impulso que a marca germânica teve após o lançamento do primeiro Cayenne. A fórmula teve tamanho sucesso que hoje metade das vendas da Porsche são SUVs (Cayenne e Macan). Neste momento não há nenhuma marca premium que não siga o mesmo caminho. Podemos mesmo considerar que o Levante trará bons ventos para uma marca que tem neste momento um portfólio pequeno e pouco representativo em termos globais.

Para os técnicos da marca italiana que renovaram recentemente o Quattroporte e o Ghibli, o ponto de referência era o Porsche Cayenne que testaram até à exaustão seguindo a teoria do benchmarking, poupando tempo e dinheiro. Ainda que a Maserati tivesse, no seio do grupo, algumas experiências do género, como o Grand Cherokee da Jeep, preferiu abandonar essa ideia, uma vez que o resultado final tinha de ser muito superior, com o pressuposto de ser uma realização 100 por cento transalpina, desde a plataforma à carroçaria, até aos motores que são feitos pela Ferrari (no caso do V6 a gasolina) e pela VM no caso do diesel. Segundo informação da marca, o objetivo é fabricarem-se cerca de 30 mil Levantes este ano, um valor que pretende duplicar as vendas da marca até 2020 com a ajuda de três novos modelos, ainda no prelo.

Tendo o Porsche Cayenne como marca desportiva de referência e sendo a Maserati uma marca que previligia essencialmente o conforto, o principal desafio foi compatibilizar essas duas caraterísticas aparentemente antagónicas. A solução passou obrigatoriamente por munir o Levante de uma suspensão pneumática de série e uma gestão que passa por adaptar o amortecimento às circunstâncias. Se no modo normal tudo se passa com o máximo de suavidade, quando passamos para o modo Sport1 ou Sport2 a metamorfose é perfeita.

Mesmo assim há diferenças significativas e, se no modo desportivo menos radical apenas sentimos que o acelerador fica mais reativo, a caixa automática de 8 velocidades mais rápida e a direção um pouco mais pesada, no modo Sport 2 a transformação é mais eficiente, desde a altura da carroçaria até à firmeza da suspensão, que controla com eficácia as alterações súbitas do terreno, enquanto a direção transmite com rigor a posição das rodas. Mas o mais curioso é sentirmos a posição de condução mais baixa em relação a todos os concorrentes devido à colocação do centro de gravidade. Este está tão próximo da estrada que até parece que estamos a conduzir uma berlina! A verdade é que, na auto-estrada, o Maserati Levante paga classe 1.

MOTOR RUIDOSO

O conforto do Levante só é cortado quando no seu interior espaçoso e cheio de requinte sentimos o funcionamento do motor 3.0 V6 Diesel de 275 CV. Este é talvez o ponto de que menos gostamos, se bem que a VM tenha nos últimos anos feito um esforço grande para refinar os seus motores. Mesmo assim ainda não chegou ao ponto de outras motorizações e, nesse sentido, não compreendemos a escolha da Maserati. Isso não significa que o motor não desenvolva bem e que a caixa automática de 8 velocidades não consiga tirar partido de um elevado índice de elasticidade em virtude dos 600 Nm às 2000 rpm. Bastam 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 Km/h, enquanto as recuperações são empolgantes.

Mas o que mais nos impressionou foi o comportamento dinâmico onde a distribuição do binário pelas quatro rodas (que em circunstâncias normais privilegia a tração traseira) e a divisão do peso igual pelos dois eixos fazem toda a diferença, colocando-o entre os mais experientes nesta matéria. Apesar de encarar os percursos fora de estrada com naturalidade devido a uma altura ao solo que tem uma amplitude máxima de 75 milímetros e de bons ângulos de ataque, saída e ventral, é no asfalto que sentimos maior prazer, qualquer que seja o modo de condução escolhido. Porém, a tentação de escolher o modo Sport 2 é grande, pois a subviragem é mínima e sempre que ela ocorre lá está a vetorização do binário para nos acalmar.

Se isso não bastar lá está o providencial sistema Q4 AWD com o autoblocante a funcionar na perfeição e de maneira quase impercetível. Tão impercetível que nem nos apercebemos da ligeira sobreviragem que ocorre devido à maior percentagem de bloqueio em retenção do que em tração, uma atitude que nos provocou algum espanto tendo em conta que o Levante não é assim tão leve. Mesmo assim, suporta boas acelerações laterais enquanto os travões mostraram grande resistência à fadiga.

GRANDE E LUXUOSO

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Mas é na estrada que sentimos todo o luxo e um requinte que começa por uma grande habitabilidade e um conforto levado ao extremo. Um dos fatores que mais contribui para essa sensação é o bom desempenho aerodinâmico, graças a um dos Cx mais reduzidos da sua classe. Isso deve-se a alguns truques, como as aletas que fecham e abrem a grelha limitando e controlando o fluxo de ar. Voltando ao interior, não há dúvida de que o luxo continua a ser um denominador comum, desde o uso abundante da pele, à montagem rigorosa dos painéis, passando pelo equipamento como o ecrã tátil de 8,4 polegadas mas que pode ser manobrado a partir de um comando rotativo. Nesse ecrã encontramos tudo, numa organização tipo smartphone. À volta do volante gravitam alguns comandos, como os da caixa automática quando queremos passar para o modo manual, embora a sua colocação na coluna de direção produza alguns constrangimentos, por exemplo, do lado esquerdo a patilha está muito perto do comando do pisca. A habitabilidade é boa mas a mala, com 580 litros, não se encontra entre as maiores. Equipamentos extras também não faltam, como o teto panorâmico, o sistema de som da Bowers & Wilkins bem como múltiplas ajudas à condução. Só é pena que o preço proposto ultrapasse o seu principal adversário, o Porsche Cayenne.

Ensaio publicado na Revista Turbo 423, de dezembro de 2016

 

Esta metodologia não se aplica a este artigo. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial.

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