Provando que a tecnologia híbrida e o prazer de viajar de automóvel não são totalmente incompatíveis, a Lexus tem no LC 500h o seu melhor Grand Turismo. Não confundir com desportivo. O h está mais próximo do conforto do que da dinâmica Dois anos depois de estrear a tecnologia de propulsão híbrida no segmento dos… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Luís Viegas
Data: 12 Agosto, 2018

Provando que a tecnologia híbrida e o prazer de viajar de automóvel não são totalmente incompatíveis, a Lexus tem no LC 500h o seu melhor Grand Turismo. Não confundir com desportivo. O h está mais próximo do conforto do que da dinâmica

Dois anos depois de estrear a tecnologia de propulsão híbrida no segmento dos coupés premium, onde o RC se assumiu pela primeira vez como concorrente de modelos como BMW Série 4 ou o Mercedes Classe C Coupé, a Lexus volta a desafiar as referências. A fórmula é a mesma, duas portas, quatro lugares, motor dianteiro e tração traseira. A diferença é feita pela plataforma Global Architecture – Luxury, base para futuros modelos da Lexus com idêntica configuração de motor e tração, que acrescenta sete centímetros aos 4,70 metros de comprimento do RC. Ganho pequeno, mas suficiente para subir a parada e apontar baterias ao BMW Série 6.

Aspirar ao segmento premium é uma coisa. Ser aceite como par é outra completamente diferente. Aqui não basta parecer, é preciso ser. E o LC 500h é premium. Mais do que a subjetividade da imagem, para nós uma das mais consensuais e coerentes da Lexus, são os detalhes que garantem ao coupé japonês o acesso a um clube restrito, frequentado na sua maioria por construtores alemães. Por mais voltas que se dê à carroçaria elegantemente esculpida, onde cada curva, cada vinco, cumpre uma função dupla conjugando o efeito estético com a aerodinâmica, não se encontra uma folga maior do que o estritamente necessário para não bater.

Arte Takumi

Ao espaçamento justo e uniforme dos painéis da carroçaria junta-se a aplicação irrepreensível dos filetes cromados que realçam as saídas dos escapes, as óticas traseiras, os retrovisores e o efeito flutuante do tejadilho. Puxadores embutidos nas portas, outra marca de design do LC 500h, facilitam o acesso a um habitáculo sofisticado, sem o excesso de informação de outros Lexus. Há Alcantara nos pilares, portas e bancos, onde combina com a pele para ajudar a segurar os ocupantes em curva. Há revestimentos de qualidade, com materiais macios, agradáveis ao toque. Há combinações complexas entre materiais de diferentes texturas e densidades. Só não há uma ruga, um ponto fora do sítio, uma aresta mal trabalhada, uma desatenção, uma falha que se possa apontar ao trabalho dos mestres artesãos Takumi.

Ao contrário da construção, o desenho do habitáculo não é imune aos reparos. Nada de grave, a não ser que se leve à letra o conceito 2+2. Caso isso aconteça, os passageiros dos dois lugares posteriores vão ter de viajar com os joelhos encostados ao queixo. Esclarecido este equívoco, o LC 500h é um coupé espaçoso, com uma consola central elevada a cumprir a função de separar os dois lugares. Tão alta que em certas curvas se encontra no caminho do cotovelo direito. Para não estorvar basta abrir ligeiramente a tampa do espaço de arrumação que se esconde sob o apoio de braço. Considerando que este pormenor está diretamente relacionado com a estatura e as preferências do condutor, a posição de condução é boa. Baixa e encaixada com se procura num desportivo, neste caso com o centro de gravidade próximo da anca do condutor.

A culpa é do h

Provido de uma série de mimos correspondente ao nível de equipamento Sport+, o Lexus 500h Vermelho Sónico (1400€) custa 132 mil euros. São doze mil euros acima da versão base, facilmente identificáveis pelo tejadilho em fibra de carbono e pelo aileron traseiro retrátil. As jantes de 21’’ com pneus 245/40 à frente e 275/35 atrás são outro exclusivo da versão Sport+, tal como a direção de rácio variável, o eixo traseiro direcional e o diferencial Torsen. Argumentos mais do que suficientes para garantirem a entrada no clube dos desportivos de elite. Novamente, não basta parecer, é preciso ser. E é aqui que começam as complicações para o Lexus LC 500h.

É caso para dizer que “a culpa é do h”. Associando um V6 atmosférico de 3.5 litros e 299 cv a um motor elétrico de 179 cv, o LC 500 híbrido soma um total combinado de 359 cv. Valor respeitável para um desportivo, especialmente quando aplicado num eixo traseiro direcional por meio de um diferencial Torsen. O problema é que entre o motor elétrico e o eixo posterior se encontra a mais recente e complexa caixa de velocidades que os engenheiros japoneses foram capazes de criar.

Três vezes quatro igual a… dez

Por mais que as explicações técnicas demonstrem que o trem epicicloidal que faz as vezes de transmissão nos híbridos da Toyota é a solução mais eficiente, a utilização prática do mesmo é irritante. O motor parece sujeito a um esforço interminável, extenuante para quem tiver de o ouvir por mais de cinco minutos. Para resolver esta falta de conforto inaceitável num coupé desportivo, a Lexus criou uma caixa de velocidades híbrida com 10 relações.

A solução encontrada combina uma caixa automática de quatro velocidades com uma CVT programada para três velocidades. Uma centralina multiplica as três primeiras relações da caixa automática pelas da CVT de forma a obter nove velocidades. A quarta velocidade da caixa automática, décima do sistema híbrido Multi Stage, é utilizada para poupar combustível. Um compêndio de tecnologia, que impressiona mais no papel…

Na prática, o sistema é lento, como se houvesse excesso de burocracia na comunicação entre o acelerador e o motor térmico, o motor elétrico, a caixa automática e a CVT. Uma informação simples, como uma determinada percentagem de acelerador, é interpretada e processada por tantos cérebros eletrónicos diferentes que a resposta surge mastigada e fora do tempo. Com o acumular de quilómetros, o sistema híbrido vai-se adaptando ao estilo da condução. Mas é um processo demasiado lento para quem conduz o LC 500h apenas por três ou quatro dias.

Efeito gira-discos

Refém de um acelerador pouco preciso e difícil de dosear, a traseira do coupé japonês tem pouco de linear. A resposta às ordens do pé direito é brusca e dificulta a perceção dos limites dos Michelin Pilot Super Sport, levando o eixo posterior a escorregar sem aviso e em qualquer modo de condução. Pesada e com forte tendência para alargar a linha, a frente também não ajuda. A direção de rácio variável é rápida mas, como também não se entende com os Michelin, só avisa que a aderência se esgotou quando já é tarde demais.

Parece um contrassenso, mas onde o Lexus é realmente rápido é na abordagem às curvas, no posicionamento com o acelerador. O eixo traseiro direcional responde ao alívio do pedal direito com uma rotação rápida, que parece fazer o LC 500h girar sobre um eixo vertical. Este efeito gira-discos também se sente na aceleração à saída de algumas curvas, mas não conseguimos encontrar um padrão ou comportamento consistente.

Nas curvas rápidas, quando as quatro rodas viram para o mesmo lado, dilui-se algum efeito da velocidade. Este surpreende pelo imediatismo da resposta às correções de volante. Com os amortecedores no modo mais firme, há seis modos de condução à escolha (Eco, Comfort, Normal, Custom, Sport e Sport+), o LC 500h move-se como um bloco deixando os ocupantes expostos às acelerações laterais. E é a intensidade destas que nos faz perceber que vamos mesmo muito depressa.

Metodologia não aplicada a este ensaio. Passe para o capítulo "Ao detalhe".

Prazer de viajar

Quem curva assim tem ADN desportivo. Sem dúvida! É a vantagem de utilizar uma plataforma que também pode receber um V8 de cinco litros e 477 cv. Outro motor, outra caixa, outra capacidade de resposta e outro preço: a partir de 157 000€. Quando se acrescenta o h ao LC 500, acrescenta-se o motor elétrico e a possibilidade de circular alguns metros em modo EV. Ao mesmo tempo alimenta-se a esperança de, com uma média de 6,4 l/100 km, ser apenas 0,3 segundos mais lento no arranque até aos 100 km/h.

Se o arranque não anda longe do V8, embora a zoeira constante do motor em aceleração, a lembrar um compressor, que não tem, corte o efeito dramático, os consumos deixam muito a desejar. Na verdade, a média verificada de 9,8 l/100 km até está bastante perto dos 11,5 l/100 km anunciados para o V8, o que é muito para um híbrido. Curiosamente, o problema está nas baterias. Estas não só limitam a capacidade da bagageira a uns singelos 172 litros, como engordam o coupé da Lexus até aos 1985 kg. Com este peso, os consumos do LC 500h mostraram-se muito sensíveis à inclinação do terreno.

Mas afinal do LC 500h não anda depressa? Claro que anda! E porque andar depressa não é forçosamente sinónimo de comportamento desportivo, é um excelente Grand Turismo. O cuidado com a montagem e refinamento do interior é correspondido pela suavidade do pisar. O modo confortável dos amortecedores estende uma alcatifa sobre a estrada, para que nada interfira com o conforto do habitáculo. Com a velocidade estabilizada nem o motor se ouve, mesmo em autoestrada.

Um nível superior de refinamento e qualidade, que garantem ao Lexus LC 500h um lugar entre as referências do segmento. Pode não ter a chama de um BMW Série 6, que aponta como principal adversário, mas é apenas uma questão de motores. Com o V8 e o mesmo chassis com suspensão independente à frente e atrás, eixo traseiro direcional e autoblocante a história é completamente diferente. Mas este é o híbrido, a melhor alternativa ao avião quando o destino é uma capital europeia ou praia mediterrânica.

Ensaio publicado na edição impressa Turbo 439