Combinando a carroçaria crossover com a economia de combustível dos híbridos Plug-in, o Niro PHEV criou o seu próprio segmento. A um conjunto completo de tecnologias amigas do condutor e do ambiente junta a habitual garantia Kia Como se distingue um híbrido Plug-in de uma versão híbrida Plug-in? Aparentemente são duas faces da mesma moeda.… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: José Bispo
Data: 20 Janeiro, 2019

Combinando a carroçaria crossover com a economia de combustível dos híbridos Plug-in, o Niro PHEV criou o seu próprio segmento. A um conjunto completo de tecnologias amigas do condutor e do ambiente junta a habitual garantia Kia

Como se distingue um híbrido Plug-in de uma versão híbrida Plug-in? Aparentemente são duas faces da mesma moeda. E são. De um lado temos a cara. Um veículo orientado para a eficiência de tudo, menos do desenho. Do outro, temos a coroa. Um modelo conhecido, que ganha uma bateria, um motor elétrico e a possibilidade de circular algumas dezenas de quilómetros em modo emissões zero. Ou seja, um é giro, o outro nem por isso…

Tirando raras e dispendiosas exceções, esta realidade manteve-se até ao final de 2017 quando a Kia apresentou o Niro. Desenhado entre a Califórnia e a Coreia, o Niro PHEV é um híbrido Plug-in de raiz que se parece com um crossover. Um estilo único, muito na moda, que o deixa sem concorrentes diretos. O Hyundai Ioniq ou o Toyota Prius não são propriamente vítimas da moda. O Toyota CH-R tem o estilo, mas falta-lhe a capacidade de carregar a bateria na tomada.

Sobram versões híbridas Plug-in, como o BMW Active Tourer 225xe iPerformance ou o Mini Cooper S E Countryman All4. Neste caso, duas faces do mesmo sistema híbrido com 224 cv e 42 km de autonomia EV. O preço, na casa dos 40 mil euros, também alinha com o do Niro, embora vistam muito menos equipamento de série.

Da Coreia podem não vir os materiais mais sofisticados ou agradáveis ao toque, mas uma coisa é certa, a qualidade da construção é inquestionável. A solidez da montagem sugere que a ausência de folgas e ruídos parasita é para se manter por muitos anos. O estilo crossover, já se sabe, não é dos mais aerodinâmicos, daí que o cx de 0,29 não nos surpreenda.

Mais do que a influência das linhas exteriores, é o volume das baterias sob o piso da mala que limita a capacidade da bagageira. Toca a todos, mas enquanto o BMW e o Mini oferecem 400 litros, o Kia não vai além dos 324 l. Enganadoramente largo e acessível, o plano de carga abre para uma bagageira onde as rodas traseiras roubam muita largura. As costas da fila posterior rebatem com facilidade, deixando a chapeleira à procura de um sítio onde ser arrumada.

Com um equipamento de série bastante completo, onde não falta o Pack Safety (travagem autónoma de emergência, cruise control adaptativo, detetor de ângulo morto e alerta de trafego à retaguarda) o Kia Niro PHEV recebe as cinco estrelas dos testes de colisão EuroNCAP.

Com 4,36 metros de comprimento e 2,70 metros de distância entre eixos, o Niro não é um crossover acanhado. Oferece bastante espaço para as pernas dos passageiros da fila posterior, que beneficiam ainda de um túnel central pouco intrusivo. Se o espaço está ao nível dos rivais, a acessibilidade fica alguns pontos atrás. As portas pequenas e os ângulos de abertura limitados não favorecem as entradas e saídas.

Embora a utilização do espaço disponível não seja das mais versáteis, não faltam locais para a arrumação de pequenos objetos. Uma combinação única de espaço para as pernas, com bancos confortáveis e o silêncio do motor elétrico, contribui para um elevado nível de conforto a bordo. Sensação reforçada pela climatização, que chega a todos os lugares, e pela boa visibilidade que oferece aos passageiros. O condutor senta-se em posição dominante sobre o trânsito e beneficia da ajuda de uma câmara traseira para as manobras.

Considerando apenas o motor térmico, os 106 cv e 147 Nm de binário debitados pelo bloco 1.6 GDi não favorecem muito o Niro. É preciso juntar os 61 cv e 170 Nm do motor elétrico para se chegar a valores mais interessantes, como os 141 cv de potência combinada com 265 Nm de binário. Alimentado por uma bateria de iões de lítio com 8,9 kWh de capacidade, o motor elétrico é capaz de acelerar o Niro PHEV até aos 120 km/h. A velocidades mais calmas, a autonomia do modo EV promete chegar aos 58 km, que na realidade são 40 km. Carregar a bateria demora duas horas e um quarto.

Enquanto há bateria, há dois modos de condução. Elétrico e híbrido. Esgotados os 8,9 kWh o Niro PHEV transforma-se num híbrido tradicional, com a travagem regenerativa a gerar energia suficiente para permitir arranques em modo elétrico. Vencida a inércia, entram em ação o motor a gasolina e a caixa de dupla embraiagem. Não sendo particularmente rápida, a transmissão de seis velocidades é mais agradável de utilizar que as soluções tipo CVT de alguns concorrentes.

Nitidamente orientado para a eficiência energética, o Niro PHEV não tem tração integral. O motor elétrico encontra-se no eixo dianteiro, garantindo um nível de aderência e tração perfeitamente adequado às expectativas e necessidades do condutor comum. O mesmo se aplica à suspensão independente nos dois eixos.

Bem sentado e com todos os comandos ao alcance fácil da mão, o condutor tem à frente um volante bem recheado de botões. Alguns, redundâncias do entretenimento. Outros, comandos do computador de bordo. Leve e pouco comunicativa, a direção garante um distanciamento da estrada que se confunde com conforto. Facilita as manobras em espaços apertados, sem ser excessivamente desligada em estrada.

Apesar de termos conseguido retirar um segundo ao tempo oficial do arranque até aos 100 km/h, o Niro PHEV está longe de ser um desportivo. É um crossover seguro, com uma condução tranquila, que dificilmente nos fica na memória. Exceção feita ao silêncio que se vive a bordo. Embora fiáveis, os travões cedem rapidamente à fadiga. É compreensível, foram concebidos para travagens suaves e prolongadas, para carregar a bateria, e não para as solicitações curtas e intensivas do nosso teste.

Com um preço base de 42 000€ e uma capanha, sem fim previsto, que lhe retira 3250€, o Kia Niro PHEV é proposto por 38 750€. Um preço interessante para a tecnologia e equipamento que representa. O problema é que é um Kia a concorrer com um Mini Countryman PHEV de 39 350€ e um BMW Active Tourer PHEV de 41 570€. Os alemães podem não ter sete anos ou 150 000 km de garantia, nem equipamento se série comparável, mas têm nome. E para muitos consumidores não é preciso mais…

Muito dependentes do modo EV, os consumos não são fáceis de calcular. Podem não existir. Basta morar a 40 km do trabalho e ter onde carregar a bateria em ambos os destinos. Ou podem ser os 1,3 l/100 km oficiais se a viagem exceder por pouco a capacidade da bateria. Para encontrar um meio-termo, considerámos sempre o modo híbrido, por ser aquele que melhor gere a utilização dos dois motores. Registámos uma média ponderada de 4,9 l/100 km, que pode ser bastante inferior. Basta acrescentar à equação os 40 km de autonomia do modo elétrico para a média melhorar. No fundo, este é o pior cenário. Para chegar aos 5 l/100 km em cidade foi preciso descarregar completamente a bateria, caso contrário o modo híbrido mantinha o motor térmico desligado. É o temperamento híbrido a provar que o Niro PHEV é mais do que um crossover bem-parecido. É único e verdadeiramente eficiente.

 

Ensaio publicado na Turbo 442