Imagem atrevida e desconto no pagamento do IUC estão entre os principais atrativos do Niro, um Kia que nasceu híbrido e agora tem uma versão de carregar na tomada. Mesmo à medida das empresas
Ao contrário da maioria dos híbridos de raiz, nascidos como tal e não derivados de um modelo já existente com motor de combustão, o Kia Niro tem atitude. A imagem é sempre discutível, mas estamos seguros quando afirmamos que este híbrido plug-in tem “boa pinta”. Nasceu como um crossover, o que o transforma numa espécie de Toyota Prius ou Hyundai Ioniq mais alto. Ou seja, com a carroçaria da moda.
Como híbrido, o Niro custa 29 000€, tem uma bateria de 1,56 hWh e é capaz de percorrer algumas centenas de metros em modo EV. Para transformar esta escassa autonomia em quilómetros capazes de satisfazer a maioria dos trajetos interurbanos foi preciso aumentar a capacidade da bateria para os 8,9 kWh. Esta evolução ampliou o raio de ação do modo elétrico para os 50 km, mas não foi isenta de custos. O preço subiu para os 37 000€ e a capacidade da mala encolheu dos 382 litros para os 324 l, por causa do maior volume da bateria.
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De resto é igual à versão híbrida. O mesmo motor 1.6 GDi a gasolina com 105 cv, o mesmo motor elétrico de 43,5 cv e a mesma potência combinada de 141 cv. O sistema híbrido paralelo permite aos dois motores trabalharem de forma independente ou conjunta, estando a ligação às rodas dianteiras a cargo de uma caixa de dupla embraiagem com seis velocidades. Muito dependente da geografia do terreno e do estilo de condução, a autonomia real do modo elétrico ronda os 40 km.
Esgotada a bateria, o Niro PHEV transforma-se no Niro híbrido. Utiliza a travagem para regenerar alguma eletricidade e funciona apenas no segundo modo de condução possível, o híbrido. Neste caso, o consumo de gasolina anda pelos 6/100 km. Com a bateria carregada, o sistema híbrido consegue fazer uma gestão mais eficiente e os consumos caem para os 4,4 l/100 km, precisamente o valor anunciado para o Niro híbrido. Para conseguir a média de 1,3 l/100 km é preciso andar muito em modo EV. O que não é complicado, desde que se tenha acesso a uma tomada, uma vez que o Niro PHEV carrega a bateria em duas horas e um quarto.
Como a acontece com generalidade dos híbridos de raiz, a condução do Niro PHEV não é memorável. Sem ser rápida, a caixa de dupla embraiagem é mais agradável de utilizar que o trem epicicloidal do Toyota Prius. O que não invalida que o arranque e as passagens sejam sempre muito “mastigadas”. O modo de sequencial melhora ligeiramente a resposta do motor, que se faz ouvir com mais intensidade do que seria desejável. Em estrada, com a velocidade estabilizada, o conjunto é tão silencioso como se espera que um automóvel amigo do ambiente seja. Como o modo EV permite velocidades até aos 120 km/h, pode até nem produzir mais do que distantes ruídos de rolamento e aerodinâmicos.
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Se o Niro PHEV tivesse aspirações dinâmicas, a direção seria demasiado desligada do eixo dianteiro. Assim, é apenas confortável. Tão confortável como a suspensão, que alisa lombas e buracos com a mesma facilidade com que deixa a carroçaria adornar nas curvas. Mexe mais que um Toyota Prius PHEV, mas digere melhor as imperfeições do piso e oferece uma posição de condução mais elevada. Dentro do mesmo conceito crossover de carregar na tomada, o Mini Countryman S E All4 é o concorrente mais direto e mais habilitado. Também é mais caro. Neste campo, o Kia Niro PHEV tem a vantagem de ter um desconto no IUC por ser híbrido plug-in.
E claro, os sete anos de garantia.
Ensaio publicado na Revista Turbo 436, de janeiro de 2018