Silencioso e despachado como todos os elétricos, o I-Pace tem a vantagem de ser espaçoso e ter um estilo contemporâneo. Chega a ser mesmo desportivo. No entanto, conviver com ele pode ser um inferno

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Luís Viegas
Data: 14 Agosto, 2019

Morando num terceiro andar de um prédio sem garagem, um automóvel elétrico puro está longe de figurar na nossa lista de opções. Mesmo que estivéssemos apaixonados pela tecnologia, a relação dificilmente evoluiria do plano meramente platónico. A falta de tomada não nos impediu, no entanto, de aceitar o desafio de ensaiar o Jaguar I-Pace P400 S. Já o conhecíamos da apresentação internacional, em Lagos, no Algarve, onde as baterias estavam sempre carregadas e a autonomia nunca foi problema.

Quando fomos buscar o I-Pace P400 as baterias também estavam carregadas, anunciava 427 km de autonomia, por isso não nos preocupámos. Arrancámos para a sessão fotográfica concentrados no silêncio e na qualidade do ambiente a bordo do I-Pace. Canalizado pelo desenho aerodinâmico, o ar desliza pela carroçaria sem criar vórtices ou zonas de turbulência.

Música e conversas não precisam de adaptar o volume à velocidade, uma vez que o silêncio da deslocação é apenas interrompido pelo zumbido dos motores elétricos. Uma importante ajuda para o condutor, cuja perceção da velocidade pode ser diminuída pela falta da banda sonora produzida pelo escape. O seletor dos modos de condução ajusta a intensidade do sintetizador de som aos programas Eco, Comfort e Dynamic.

 

Rodas nos cantos

Sem motor térmico, caixa de velocidades e linha de transmissão para arrumar, o I-Pace pôde empurrar as rodas para os extremos da carroçaria, esticando a distância entre eixos até aos três metros de um comprimento total de 4,68 m. O espaço disponível foi bem aproveitado pelo interior, que oferece quatro bons lugares, complementados por um banco que a ausência de túnel central não chega para tornar confortável.

Lugares traseiros com espaço para as pernas e acesso desimpedido não comprometem a capacidade da mala, que chega aos 656 litros. Rebatendo as costas da fila traseira prolonga-se o piso plano ao mesmo tempo que se amplia a capacidade para os 1453 litros. Porque não há motor térmico, o capot esconde um pequeno compartimento com 27 litros de capacidade, ideal para arrumar os cabos de carga da bateria.

A qualidade dos materiais acompanha a elegância do desenho do interior. Muita pele, muita Alcantara e muitos plásticos macios realçados por acabamentos cromados. Inevitáveis, os lacados surgem como prolongamento do par de ecrãs da consola central. Em cima o entretenimento. Com exceção do volume, todas as restantes funções são táteis. Em baixo a climatização, com comandos rotativos para a temperatura e velocidade. Este ecrã pode igualmente apresentar atalhos para o rádio e telemóvel. Em cima como em baixo, a rapidez de resposta dos menus não acompanha a qualidade do grafismo.

Mais rápido, o painel de instrumentos digital tem diversas formas de apresentar a informação diretamente relacionada com a condução. A interação com os menus é feita com os comandos do lado esquerdo do volante, estando os do lado direito reservados para os sistemas de apoio à condução, como o cruise control adaptativo ou o assistente de manutenção na faixa de rodagem. A posição de condução elevada, que pode parecer desajustada num interior muito próximo ao de uma berlina, promove a visibilidade dianteira. Para trás, perante o vidro pequeno e inclinado, não há muito a fazer para além de confiar na ajuda da câmara para as manobras de estacionamento.

Estacionar ou manobrar o I-Pace em espaços apertados revelou-se uma tarefa inesperadamente difícil. A somar aos mais de 4,6 m de comprimento e 1,9 metros de largura, o Jaguar tem uma brecagem muito reduzida. Entre os motores elétricos alojados nos eixos e as enormes jantes de 22’’, com pneus 255/40, não sobra muito espaço para as rodas virarem.

 

À carga!

Terminadas as fotos e concluídas mais algumas voltas do quotidiano chegámos a casa com um total de 163 km percorridos desde o levantamento do I-Pace. A autonomia da bateria anunciava 110 km. Não nos preocupámos, porque temos três postos de carregamento na zona. Um não funcionava e os outros dois estavam ocupados. Começámos a ficar preocupados.

Situada num segundo andar e com estacionamento reservado debaixo da janela, a redação permite carregar os automóveis elétricos ou PHEV com o recurso a uma simples extensão. Foi a primeira coisa que fizemos no segundo dia com o Jaguar elétrico, mas nem por isso ficámos mais descansados. Sendo um elétrico puro, o I-Pace precisa de uma bateria com 90 kWh para poder anunciar uma autonomia de 480 km.

Ligado a um carregador rápido bastam 40 minutos para carregar 80% da bateria ou 15 minutos para acrescentar 100 km à autonomia. A wallbox da Jaguar precisa de dez horas para carregar a bateria de zero a 80%. Com a bateria a 31% e limitados a uma tomada caseira, a mensagem do painel de instrumentos não era particularmente animadora: 28 horas e 38 minutos até à carga total. Ficámos muito preocupados!

 

No final do dia, o ganho de autonomia era mínimo. Com menos de 100 km, não havia forma de continuar o ensaio sem disputar com os motoristas da Uber o acesso aos carregadores rápidos. Ao chegar a casa tivemos a sorte de encontrar vaga num dos postos da Mobi.e. Com uma corrente de 3,7 kW, o I-Pace estaria carregado dali a cerca de 19 horas. Felizmente era sexta-feira. Passou o fim-de-semana ligado ao posto de carregamento e na segunda-feira tinha a bateria a 100%. Fosse da condução praticada nos dias anteriores ou dos 10 graus de temperatura, a autonomia não ultrapassava os 326 km.

Ao contrário dos motores térmicos, o par de motores elétricos é mais eficiente em cidade do que em estrada. Em ambiente urbano o I-Pace efetuou média de 18,2 kWh, contra 30,6 kWh em autoestrada e 23,4 kWh em estrada. A média final fixou-se nos 22,6 kWh, correspondentes a uma autonomia real de 400 km.

 

Se em ambiente urbano o I-Pace tem a condução silenciosa que se espera de um automóvel elétrico, em estrada revela-se uma agradável surpresa. Com um motor de 200 cv em cada eixo, o I-Pace P400, dos 400 cv de potência combinada, não parece pesar as mais de 2,2 toneladas que apresenta na ficha técnica. O segredo por trás dos 4,8 segundos do arranque até aos 100 km/h está nos 696 Nm de binário instantâneo. É esmagar o acelerador e afundar no banco desportivo, enquanto o I-Pace dispara com o som de uma nave espacial num filme de ficção científica.

Desenvolvido de raiz como um elétrico, a primeira arquitetura do género utilizada pela Jaguar, o I-Pace arruma as baterias entre os eixos. Esta solução, complementada pela habitual utilização intensiva do alumínio, permite criar um centro de gravidade particularmente baixo e distribuir o peso equitativamente pelos dois eixos. Com uma resistência à torção de 36 kNm/º, o I-Pace é igualmente o modelo mais sólido da Jaguar.

Como não há milagres, o peso faz-se sentir nas curvas… No entanto, ao alinhar o peso das baterias com os eixos, o I-Pace alarga a trajetória como um bloco, com a carroçaria a resistir estoicamente às acelerações laterais. Movendo-se apenas no plano horizontal, segue a estrada com grande determinação, beneficiando de uma direção com um peso adequado à condução desportiva. Com a velocidade, as jantes de 22’’, que em cidade insistem em contar as pedras da calçada, ganham uma inesperada resistência às vibrações, mantendo um nível de conforto bastante aceitável.

O lado menos agradável da disponibilidade instantânea do binário nos automóveis elétricos, é a dificuldade que se sente em dosear o acelerador. Sem a progressividade dos motores térmicos, parece haver apenas duas posições: tudo e nada. Não levantando totalmente o pé direito ainda dá para dosear a entrega de força, mas quando se retoma o acelerador depois de o soltar por completo, a resposta é sempre brusca. Por um lado, a saída das curvas é fulminante. Por outro lado, o controlo de tração não tem descanso.

 

Travagem regenerativa

Muito solicitados, os travões não demoram a perder a sensibilidade. Com dois níveis de intensidade, a travagem regenerativa permite conduzir em cidade só com o acelerador. Em estrada, depois de entrar no ritmo, também é possível deixar a travagem regenerativa gerir a velocidade. Em condução desportiva, é aconselhável optar pelo nível mais baixo de regeneração, para que o I-Pace tenha um comportamento mais próximo ao de um automóvel “normal”.

Dominados os efeitos do peso, a frente é fácil de posicionar. No entanto, sem caixa e sem a compressão dos motores térmicos, há que aprender a confiar no travão. Apesar da resposta imediata dos motores elétricos, o comportamento do I-Pace é sempre neutro, curvando e acelerando como um bloco bem equilibrado.

Ficámos tão impressionados com a dinâmica do Jaguar elétrico que nos esquecemos de olhar para a autonomia. quando o fizemos deparámos outra vez com menos de 100 km. Tendo em conta que a nossa volta ronda os 100 km, a autonomia do I-Pace é equivalente à de um F-Type SVR com motor V8 de cinco litros e 575 cv. Ao contrário do coupé, que atesta o depósito em poucos minutos, o I-Pace P400 precisa de muitas horas para carregar a bateria. Desta vez não nos preocupámos. Fomos devolvê-lo diretamente à Jaguar.

 

 

Jaguar I-Pace P400 S

Preço (versão base) 80 417 €

Motores 2 X 200 CV

Binário 696 Nm

Rel. Peso/potência 5,5 CV/kg

Transmissão Integral; 1 VEL.

Peso 2208 KG

Comp./Larg./Alt. 4,68/1,90/1,57 M

Distância entre eixos 3 M

Desempenho 4,8 s 0-100 KM/H;

200 KM/H VEL. MÁX.

Consumo 22,6* kWh/100 KM

Emissões CO2 0 G/KM (CLASSE A)

IUC 0 €

*MEDIÇÕES TURBO

 

Artigo publicado na Revista Turbo 449, de fevereiro de 2019. Descubra os nosso ensaios, todos os meses na banca e também na nossa edição online

Esta metodologia não se aplica a este teste da Revista Turbo. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial

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