Se até hoje uma autonomia de aproximadamente 500 km era quase um exclusivo da Tesla, a Hyundai quebrou essa ilusão com o seu novo Kauai Electric, o primeiro SUV elétrico a ter um alcance tão grande

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 3 Maio, 2019

O consórcio do qual a Hyundai faz parte tomou a eletrificação como um dos seus objetivos prioritários, por isso não espanta que a marca coreana seja uma das protagonistas de uma viragem da mobilidade há muito prevista. O Kauai Electric vem na sequência de outras realizações como o Ioniq com três estágios de eletrificação (híbrido, hibrido plug-in e elétrico), mas o programa da Hyundai passa ainda pelo hidrogénio protagonizado pelo Nexo, o sucessor do ix35 Fuel Cell.

Os 482 km de autonomia impressionam mas a nossa surpresa aumentou ainda mais quando nos confrontámos com a impulsividade dos seus 204 cv e uma aceleração dos 0-100 km/h em apenas 7,6 segundos. Numa altura em que o mercado está rendido à moda dos SUV e em que as pessoas começam a ver na eletrificação o caminho do futuro, não podia haver estratégia mais inteligente. Uma estratégia que reforça a liderança da marca no segmento dos carros ecológicos, agregando os pontos fortes dos SUV às zero emissões das motorizações elétricas.

 

Até agora venderam-se mais 100 unidades, um número que vai crescer muito mais a avaliar pela reação das pessoas sempre que parávamos para carregar a sua bateria de 64 kWh. Além desta versão com maior capacidade e mais potência, há outra de 136 cv alimentada por uma bateria de 39,2 kWh. A razão da não comercialização nesta fase tem a ver com o alinhamento em relação ao Ionic, cuja versão elétrica tem 120 cv e uma bateria com capacidade de 28 kWh. Outro fator de sucesso do Kauai é o facto de não ter concorrentes diretos.

Carroçaria 31/50

A versão elétrica do pequeno SUV da marca coreana mantém as proporções da versão convencional, mas substitui alguns elementos da carroçaria, como a grelha tradicional, os faróis dianteiros e as jantes específicas, de modo a realçar a sua identidade elétrica, conforme foi admitido pelo departamento de design, agora liderado por Luc DonckerWolke que, depois da sua passagem pela Audi, veio revolucionar a imagem da Hyundai. Na parte frontal agora sem a grelha, encontra-se à esquerda do logotipo da marca o ponto de carregamento da bateria que, numa tomada de 100 kW (DC), pode receber, em 54 minutos, 80 por cento da sua carga total.

 

O Eletric tem mais 1,5 centímetros de comprimento, mantém a mesma distância entre eixos (2,6 metros) e é 2 centímetros mais alto pelo facto das baterias estarem arrumadas sob o piso, num exercício que, como veremos mais adiante, não afetou a habitabilidade nem a capacidade da mala, que defende os mesmos 322 litros das versões 4x4 (menos 29 litros que a versão 4x2). Apenas a acessibilidade é agora um pouco melhor.

O aumento da altura não afetou o comportamento dinâmico nem a segurança, o que não impede o Kauai de oferecer todas as ajudas ativas e de assistência à condução, integradas num dos maiores pacotes de equipamento de série. A carroçaria pode, como todas as outras, ser personalizada com 21 combinações de cores diferentes.

Interior 51/70

No interior as principais diferenças são o painel de bordo e a consola central. Em vez dos mostradores analógicos das versões normais, toda a informação passa a ser digital, com configurações que podem mudar conforme um dos programas escolhidos e com a influência de cada um deles na autonomia.

Ainda que, face aos 204 cv e aos 395 Nm, a tentação seja usar o programa sport, é o modo Eco que que faz mais sentido no dia-a-dia da cidade, onde o motor elétrico tem maior rendimento devido à capacidade de regeneração desta solução. Outra novidade é o desaparecimento do seletor da caixa de velocidades, substituído pelos botões P, R, N e D do sistema “shift-by-wire”, um processo mais intuitivo, e que ao mesmo tempo permite criar um espaço extra de arrumação debaixo da consola central.

Atrás do volante as duas patilhas permitem-nos, não controlar a transmissão, mas adaptar a capacidade de regeneração de energia durante as desacelerações e travagens, usando três níveis que repõem alguma carga na bateria. Enquanto isso, no ecrã central de 8 polegadas a cores podemos ter acesso a um conjunto de outras funcionalidades como a imagem da câmara de marcha atrás, os dados da navegação, as informações do funcionamento do sistema elétrico como o fluxo de energia ou a autonomia e ainda os programas específicos compatíveis com os sistemas Android Auto ou Apple Car Play. Os telemóveis podem ser carregados por indução numa superfície específica colocada junto da consola central.

 

Na habitabilidade destaque para o espaço atrás, que acolhe comodamente três passageiros, graças à generosidade da altura e da largura e ao conforto gerado por uma acústica marcada naturalmente por níveis de ruído muito baixos.

Mecânica 37/50

Não é surpresa para ninguém que um veículo elétrico é, do ponto de vista tecnológico, muito mais simples que um veículo com uma mecânica tradicional. Tudo isso porque a utilização da eletricidade como fonte de energia para movimento dos veículos elétricos não constitui uma ideia nova. Há mais de um século, os primeiros veículos (auto)móveis usavam a eletricidade como forma de propulsão.

 

Contudo, esta alternativa foi rapidamente ultrapassada e desvinculada da realidade da época uma vez que, em concorrência com esses veículos de propulsão elétrica estavam os veículos com motores de combustão interna. Os tempos mudaram e, juntamente com a necessidade de reduzir as emissões, os veículos elétricos evoluiram. O capítulo que mais progrediu foi o das baterias e do controlo de potência, por isso hoje é mais fácil aumentar a capacidade de carga, bem como a sua gestão, que o Kauai Eletric faz com muita sabedoria.

Esta versão, que tem a maior autonomia elétrica da sua classe (WLTP) é também a mais potente. A isso acrescem outras inovações, como o sistema do seletor de mudanças “shift-by-wire”, que liberta as ligações mecânicas habituais entre a transmissão e a alavanca e uma boa gestão térmica da bateria. Este primeiro SUV elétrico também inclui travão de mão elétrico, ao mesmo tempo que garante múltiplas formas de carregar a bateria de iões de lítio.

 

Com o carregador de bordo, de 7,2 kW (a wallbox com instalação faz parte do equipamento de série), carregar em corrente alternada demora 9 horas e 35 minutos. Se o carregamento for feito numa tomada doméstica, onde a potência normalmente não vai além dos 3,6 kW, o tempo de carga ultrapassa as 17 horas!

Ao Volante 33/50

Como qualquer carro elétrico, o Kauai Eletric exige um período de adaptação. A intensidade e a forma imediata como o motor elétrico responde confere-lhe uma grande agilidade, independentemente do programa selecionado pelo sistema Drive Mode (Eco, Comfort ou Sport). Na cidade o modo Eco, que tem dois estágios de funcionamento conforme a limitação da velocidade (90 ou 110 km/h), é a maneira mais económica e racional de utilizar este SUV elétrico. A regeneração pode também ter vários níveis mediante a escolha feita a partir das duas patilhas colocadas atrás do volante.

 

O modo “Comfort” imprime maior suavidade e o Sport uma resposta mais desportiva. À semelhança do que acontece com o BMW i3 e com a nova geração do Nissan Leaf, também o Kauai tem uma função que permite uma retenção mais intensa quando desaceleramos. Entretanto, a caixa de velocidades tem um funcionamento diferente do que é habitual, pois funciona por botões e se, ao início, esse esquema causa alguma confusão, depois adaptamo-nos facilmente.

 

A potência de 204 cv e o binário, que quase chega aos 400 Nm mal pisamos o acelerador, são os principais responsáveis pelas excelentes prestações, com destaque para a aceleração dos zero aos 100 km/h e para as recuperações, enquanto dinamicamente o excesso de peso das baterias não penaliza a agilidade nem a precisão da direção, graças ao centro de gravidade mais baixo. Apenas os pneus mais ecológicos comprometem a aderência e a tração nos pisos mais escorregadios ou mais degradados, onde a suspensão, que sofreu algumas modificações estruturais, mitiga esse efeito.

Economia 46/60

A simplicidade da solução elétrica reduz significativamente os custos de manutenção que, aos 15 mil quilómetros ou 12 meses, ficam reduzidos ao preço do filtro de pólen, enquanto o óleo dos travões só é substituído aos 30 mil quilómetros. Este é um dos grandes argumentos dos carros elétricos, juntamente com os reduzidos custos de utilização, uma vez que estes são apenas alocados ao preço da eletricidade. Considerando a tarifa bi-horária e de acordo com um consumo médio oficial de 14,3 kWh, o custo de energia ao fim de 15 mil quilómetros é de apenas 253,28 euros, um valor muito inferior ao melhor Diesel com uma potência muito inferior.

Durante o nosso ensaio o consumo variou entre os 12,8 kWh (na cidade, com maior grau de regeneração e no modo Eco limitado aos 90 km/h) e os 17,9 kWh no modo Sport.
Tirando os carros elétricos mais caros como o Tesla, o SUV compacto da Hyundai é o elétrico com maior autonomia (482 km) na norma WLTP, mas é possível andar mais se usarmos sempre o modo mais económico.

 

A superior capacidade da bateria exige que façamos cargas parciais como nos telemóveis se não tivermos garagem para montar a wallbox, que a Hyundai fornece de série com a respetiva montagem. Mesmo assim, se a deixarmos descarregar totalmente, o tempo de carga ultrapassa as 9 horas.
Quanto aos valores de retoma dos carros elétricos, ainda é um tema incerto devido à ausência de um histórico sustentável.

O Hyundai é proposto por um preço de 44 mil euros com uma lista de equipamento quase sem opções (as únicas exceções são a pintura metalizada e a travagem autónoma de emergência).

(Gráficos a colocar brevemente)

Artigo publicado na Revista Turbo 447, de dezembro de 2018. Descubra a nossa Edição Online