Desportivos compactos há muitos, capazes de ameaçar o estatuto do VW Golf GTI é que já não são tão fáceis de encontrar. O Hyundai i30 N pertence a este grupo exclusivo Na edição de novembro de 2017 fizemos o frente a frente que se impunha entre os dois desportivos compactos de referência: Peugeot 308 GTi… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 4 Novembro, 2018

Desportivos compactos há muitos, capazes de ameaçar o estatuto do VW Golf GTI é que já não são tão fáceis de encontrar. O Hyundai i30 N pertence a este grupo exclusivo

Na edição de novembro de 2017 fizemos o frente a frente que se impunha entre os dois desportivos compactos de referência: Peugeot 308 GTi e VW Golf GTI. Na categoria tração dianteira, sub 300 cv, não tinham rivais. Não tinham, porque no mesmo mês fomos a Vallelunga conduzir o Hyundai i30 N e percebemos que havia um novo e sério pretendente ao título. A estreia nacional do desportivo compacto coreano, chegou com o Ano Novo, precipitou o tira-teimas inevitável com o VW Golf GTI.

De um lado, a referência do segmento. Quarenta e três anos de história divididos por sete gerações, sempre com o carimbo de qualidade da engenharia alemã. Começou com um motor 1.6 de 110 cv, potência estonteante em 1975, confiando agora variante de 245 cv do bloco 2.0 TSI. Do outro lado, a irreverência da juventude. Sem uma referência desportiva para sustentar o novo modelo, a Hyundai optou por criar a sua própria lenda. O departamento N.

Para tal “roubou” Albert Biermann à BMW. Como se não bastasse ter contratado o cérebro responsável pelo desenvolvimento dos produtos M das duas últimas décadas, criou um centro de alto rendimento no mítico circuito de Nürburgring. O N, que para o construtor coreano representa uma chicane, tanto pode ser a inicial do traçado alemão, como de Namyang, sede do centro de design da Hyundai na Coreia.

Mais controlo

A exemplo do que a VW faz com o Golf GTI, a Hyundai confia num motor de dois litros e quatro cilindros para animar o eixo dianteiro do i30 N. Os 275 cv chegam às 6000 rpm, 1000 rpm depois dos 245 cv do Golf, enquanto os 353 Nm de binário, 378 Nm durante os 18 segundos da função overboost, se mantêm constantes entre as 1450 e as 4700 rpm. Mais equilibrado, como veremos à frente, o Golf disponibiliza 370 Nm entre as 1600 e as 4300 rpm.

Com autoblocante e pneus Pirelli PZero para ajudar a colocar os cavalos no chão, 235/35 R19 no Hyundai e 225/35 R19 no VW, os tempos oficiais para a prova de arranque estão separados por um décimo de segundo, com vantagem para o i30 N. No entanto, a chuva miudinha que borrifava a estrada com uma película uniforme de água condicionou as medições do Hyundai. O maior desgaste dos pneus também não ajudou. O i30 N mostrou sempre muita dificuldade em colocar o binário no chão, com a frente a saltitar enquanto os pneus se esforçavam por agarrar e lançar o Hyundai até aos 100 km/h em 6,1 segundos. Talvez em pista, com tempo seco e os pneus à temperatura ideal. Em molhado, não baixa dos 7,1 segundos.

Nervoso miudinho

Mais progressivo, o Golf GTI conta com a suavidade das passagens da caixa DSG para compensar a pouca aderência do piso. Não foram precisas medições, utilizámos as de novembro com piso seco, para perceber como o VW é mais composto. Sem o empurrão do overboost, o motor 2.0 TSI é muito previsível, com acelerador fácil de dosear e resposta progressiva em a partir das 2000 rpm. Abaixo deste regime também não sai mal, mas não é a mesma coisa.

Assumindo uma afinação mais orientada para a resposta do que para a potência, o motor do Hyundai revela-se mais intempestivo. O binário entra em força a meio da escala, por volta das 3000 rpm, bastando um cheirinho a mais de acelerador para o i30 N perder aderência e estragar uma curva perfeita. Isto faz com que a resposta não seja tão linear como é habitual nos motores sobrealimentados modernos e com que o bloco 2.0 T-GDI não acrescente muito acima das 5000 rpm. Condição que não abona em favor de um desportivo com o redline assinalado às 6750 rpm. O Golf GTI disfarça a mesma falta de vigor nos regimes elevados com uma resposta mais linear.

Em ambos os casos há cinco modos de condução para adaptar os desportivos ao gosto dos condutores. Direção, motor, acelerador, caixa DSG do VW e amortecedores, seguem a escala progressiva de resposta e firmeza que vai do modo económico ao desportivo. Os modos individuais permitem baralhar e voltar a dar estes parâmetros ao gosto do condutor. Se no VW não há nada a acrescentar ao que conhecemos do grupo, no Hyundai há todo um mundo de possibilidades. Motor, sincronizador de rotação (ponta/tacão automático), diferencial, escape, amortecimento, direção e ESP podem ser ajustados de forma independente.

Precisão no limite

Em vez de estragar a festa, a chuva ajudou a definir posições. Esquecemos o que conhecemos do Golf GTI em seco, não seria justo para o Hyundai, para nos dedicarmos a uma recompensadora sessão de testes em molhado. Potenciado por suspensões traseiras independentes e sistemas de amortecimento variável, o controlo de movimentos de ambas as carroçarias é notável. Confiando nos cérebros eletrónicos dos autoblocantes mecânicos, i30 N e Golf GTI convidam a atrasar a travagem e a aumentar gradualmente a velocidade de entrada em curva. Depois de uma transição equilibrada, as traseiras só mexem se provocadas, e mesmo assim pouco, a aceleração é surpreendente para as condições do piso.

No limite, o nervosismo do motor 2.0 T-GDI associado a uma direção mais pesada do que comunicativa, deixam o i30 N em desvantagem perante o Golf GTI. Mesmo não sendo das mais comunicativas, em molhado a direção do VW estabelece uma ligação mais direta entre as rodas e o volante que a do Hyundai. É o ponto a rever de um chassis afinado para voos mais altos que os permitidos pelo motor de 275 cv. Ambição patente na “ausência” de amortecimento do modo N, que deixa o Hyundai i30 N tão confortável como um Renault Mégane R.S. O modo Sport é um pouco melhor, mas não perde nada se circular sempre em modo Normal.

Mais qualidade

O investimento no chassis, no centro de desenvolvimento de Nürburgring e na contratação de Albert Biermann – cuja influência pode ser vista em detalhes como a possibilidade de desligar por completo e eletrónica, algo que o VW não permite, ou nos botões para os modos de condução no volante – parece ter deixado pouca margem para trabalhar a imagem. Não temos nada contra desportivos discretos, pelo contrário. Chegam os sublinhados subtis a encarnado, as maxilas dos travões na mesma cor e o escape duplo. O spoiler traseiro é um exemplo de funcionalidade e subtileza, com o stop triangular ao centro como imagem de marca N.

É no interior que o Golf GTI se destaca. Com uma dose equilibrada de plásticos macios nas zonas mais nobres e o rigor tradicional da montagem coreana, o Hyundai não está mal… para um i30. Para um i30 N, o modelo mais exclusivo da gama, esperava-se mais. É verdade que não lhe falta nada, incluindo menus desportivos específicos no ecrã flutuante ao centro do tablier, mas depois entramos no Golf… também não é muito diferente do Golf normal. O problema é que o Golf normal é muito diferente do i30 normal. A qualidade da montagem até pode ser idêntica, mas a apresentação, o design e a sensação de qualidade são superiores.

Uma diferença de posicionamento que se reflete nos 50 317€ de Golf GTI face aos 42 620€ de i30 N. A velha dicotomia entre a razão e o coração que tanto dá que pensar a quem tem de escolher entre um VW e um Hyundai. Quem tiver um orçamento de 50 mil euros e ligar à história da sigla GTI não pensa duas vezes. E não vai mal servido. No entanto, tal como a VW, tem de começar a olhar para além da lenda GTI. A concorrência aperta e naquilo que realmente importa, a dinâmica, o Hyundai i30 N não fica atrás do VW Golf GTI. A mecânica está muito bem trabalhada, com um chassis bem afinado e um controlo rigoroso dos movimentos.

Em novembro, esta era a margem que o Golf GTI tinha sobre o Peugeot 308 GTi. Agora, perde-a para o i30 N, que ainda acrescenta um escape mais sonoro, um sem-fim de possibilidades de personalização e os cinco anos da garantia Hyundai. Para além de custar menos oito mil euros. Mesmo gastando mais 2l/100 km que o VW, é muita gasolina.

Teste publicado na edição impressa Turbo 437