Sonhamos com eles para o verão, mas os cabrios são bons para desfrutar o ano inteiro. Agora, com a chegada do Evoque Convertible, deixam de estar limitados à estrada, como estão o Mercedes SLC ou o Mini Cabrio
Há qualquer coisa estranha, ou diferente, neste conjunto de cabrios. Não nos referimos ao Mercedes SLC. Afinal não passa de um SLK com um C no lugar do K para, segundo a nova nomenclatura da Mercedes, se identificar com a Classe C. Descontando o motor diesel, é um roadster perfeitamente normal. Também não há nada de errado com o novo e substancialmente maior Mini Cabrio. Com o motor de dois litros e 231 CV, a versão John Cooper Works é a mais desportiva da gama. Sobra o Range Rover Evoque Convertible que se destaca, não por ser grande e cor de laranja, mas por ser o primeiro SUV descapotável. Tem a mesma capacidade fora de estrada do Evoque, rematada pela elegância intemporal de uma capota têxtil. Sem arcos. Sem pilares. Sem interrupções. Uma linha de cintura elevada e fluida, como a do Mercedes SLC ou a do Mini Cabrio, acentuada por um para-brisas bastante deitado. Um verdadeiro descapotável, com as estruturas de segurança em caso de capotamento ocultas pelos encostos de cabeça traseiros. Solução comum, que se destaca pela programação específica dos atuadores pirotécnicos, para evitar que estes disparem acidentalmente durante as inclinações e solavancos da condução tt.
Elemento central de qualquer cabrio, a capota pode ser em material têxtil, como a do Mini ou a do Evoque, ou rígida formando um tejadilho retrátil. Sem ser novidade, o conceito foi recuperado há 20 anos pela primeira geração do Mercedes SLK. O nome, vario-roof, perdura até ao atual SLC, ao qual bastam 19 segundos para converter o coupé num cabrio. Este é o tempo médio de abertura dos três descapotáveis, que voltam a estar de acordo na possibilidade de efetuar a manobra em movimento – 30 km/h para o Mini, 40 km/h para o SLC e 48 km/h para o Evoque. Não recuando mais do que os primeiros 40 cm, como um teto de abrir, a capota do Mini pode ser aberta a qualquer velocidade.
Moldado em plástico compósito, o tejadilho retrátil do Mercedes rouba 105 litros aos, já escassos, 285 l da mala do SLC. Para evitar conflitos com as bagagens, a divisória, que no SLK tinha de ser posicionada à mão, desce de forma automática sempre que se inicia o processo de abertura do tejadilho. Se não conseguir atingir a posição final, o SLC não abre. No Mini Cabrio passa-se o mesmo, com o separador a ter de ser colocado manualmente. Apesar de ser 25% maior face à geração anterior, a capacidade da bagageira cai dos 215 l, curiosamente mais 4 l que o Mini de três portas, para os 160 l. Para facilitar as operações na mala com a capota fechada, a base desta eleva-se alguns centímetros.
Independentemente de estar aberta ou fechada, a maior capota têxtil em produção, argumento disputado com a Classe E Cabrio da Mercedes, rouba sempre os mesmos 299 l à bagageira do Range Rover Evoque Coupé. Sobram 251 l. Sem bancos traseiros, o Mercedes SLC assume-se como um verdadeiro roadster. Com quatro lugares, o Mini é um cabrio. No entanto, como os bancos traseiros servem para pouco mais do que enfeitar ou transportar o que não cabe na mala, acaba por ser um falso roadster. Único habilitado a transportar quatro adultos com o mínimo de conforto, o Evoque Convertible não privilegia a visibilidade da fila traseira, muito recuada e numa penumbra permanente com a capota fechada. Suprimir um elemento estrutural como a capota exige reforços. Menos no SLC, que nasceu para ser descapotável, e um pouco mais nos outros.
No Mini, o acréscimo de peso face à carroçaria de três portas ronda a centena de quilos. Já no Evoque, onde se procurou manter a rigidez torcional do coupé, ultrapassa os 200 kg. Mais do que simples lastro, um sacrifício em nome do comportamento. Especialmente no caso do Mini Cabrio que, nesta versão JCW, assume a vertente desportiva. Move-se como um bloco, sendo necessário percorrer pisos muito degradados para que a ausência de tejadilho se manifeste através de pequenas vibrações nos vidros laterais ou na capota. Neste cenário é fácil a suspensão firme levar as rodas a perderem o contacto com o solo, comprometendo a eficácia. Muito sólido, o SLC pisa com maior firmeza que o SLK. Uma opção de amortecimento pouco habitual na Mercedes, que acaba por tornar o SLC desconfortável sobre o empedrado da cidade ou o alcatrão maltratado dos percursos suburbanos. Embora se mostre mais reativo e atrevido sobre bom piso que o SLK, mantém o filtro que o impede de atingir o patamar de interatividade do Porsche Boxster. No entanto, o eixo traseiro não dá descanso ao controlo de tração e estabilidade, cuja luz não para de piscar no tablier.
Orientado para um público menos sensível ao excesso de peso que o dos desportivos, o Evoque não poupou nos reforços estruturais. Elementos cruzados sob o habitáculo, para-brisas ou batentes das portas contribuem para a inesperada rigidez do Range Rover. Tem um pisar muito sólido, para o qual contribuem as jantes de 20’’, só começando a dar sinais de perder a compostura quando acelera sobre piso degradado. Como o chassis não torce, levanta a roda com facilidade nos cruzamentos de eixos sem, contudo, revelar problemas ou desacertos com os movimentos da capota.
(passar para a secção da Mecânica)
Com ou sem os cabelos ao vento, optar pela versão JCW do Mini, com motor de dois litros e 231 CV, é prescindir do conforto na condução quotidiana que, por exemplo, o Cooper S de 192 CV proporciona. Mas quem corre por gosto não cansa. Roda o seletor do Mini Driving Mode para Sport e acelera! Como segue com os cabelos ao vento, perde alguns décimos de segundo no arranque até aos 100 km/h para o JCW de três portas, por causa do peso. Anuncia 6,6 segundos gastando, na realidade, mais um décimo. Sem o filtro da capota, o habitáculo é inundado pelo som poderoso do escape desportivo. Viciante da primeira à última rotação, faz maravilhas pela autoestima do condutor graças à função de ponta/tacão da caixa manual de seis velocidades. Reduções perfeitamente sincronizadas e um pulmão pleno de vigor nos regimes médios lançam o Mini de uma curva para a próxima sem hesitações. Empenhado na busca pela roda com melhor tração, o autoblocante eletrónico não dá descanso à direção. Impassível, a traseira só reage a provocações do travão.
CAIXA DE NOVE
Mais tranquilo, o SLC prefere as marginais às serras. Tem tração traseira e 204 CV, mas o motor diesel, o popular 2.1 da Mercedes, sugere outra utilização. Uma condução descontraída, a pensar na média de 4,4 l/100 km, cerca de dois litros abaixo do valor real, e na elasticidade dos 500 Nm de binário às 1600 rpm. Puxando por ele, e sem falhar uma passagem da caixa 9G-Tronic, iguala o tempo do Mini, substancialmente mais pequeno e leve, na prova de arranque. Na teoria. Na prática gasta mais um segundo. Sem movimentos indesejados da carroçaria, é rápido a curvar, com a direção direta a desenhar trajetórias limpas sem dificuldade. Mesmo as correções ou manobras mais bruscas são digeridas com menos nervosismo que no Mini. Selecionar o modo desportivo do Dynamic Select “espicaça” as reações do SLC que, mesmo assim, não consegue ultrapassar a sensação de distanciamento para o condutor.
Com quase duas toneladas distribuídas por 4,37 metros de SUV, o Evoque está longe de ser um desportivo. Os 180 CV do motor Ingenium TD4 de dois litros debatem-se audivelmente com o excesso de peso, levando a caixa automática a procurar as primeiras relações. Os consumos sobem dos 5,7 l/100 km anunciados para perto dos 10 l/100 km e nem por isso o tempo do sprint baixa dos 12,5 segundos. Optando por um ritmo mais tranquilo e em sintonia com o perfil expectável do cliente do Evoque Convertible, a média ponderada baixa para modo desportivo do Dynamic Select “espicaça” as reações do SLC que, mesmo assim, não consegue ultrapassar a sensação de distanciamento para o condutor. Com quase duas toneladas distribuídas por 4,37 metros de SUV, o Evoque está longe de ser um desportivo. Os 180 CV do motor Ingenium TD4 de dois litros debatem-se audivelmente com o excesso de peso, levando a caixa automática a procurar as primeiras relações. Os consumos sobem dos 5,7 l/100 km anunciados para perto dos 10 l/100 km e nem por isso o tempo do sprint baixa dos 12,5 segundos. Optando por um ritmo mais tranquilo e em sintonia com o perfil expectável do cliente do Evoque Convertible, a média ponderada baixa para os 8,4 l/100 km.
(passar para a secção 'Ao Detalhe')
Alguns detalhes sobre os consumos de combustível referidos no anterior separador Mecânica.
(passar para a secção 'Ao Detalhe')
E quem é o cliente do Evoque Convertible? O mesmo do Mercedes SLC ou do Mini Cabrio. Alguém disposto a sacrificar o conforto e a funcionalidade de um carro fechado em nome do prazer de conduzir com o cabelo ao vento. Se a versatilidade do tejadilho retrátil reduz as escolhas do Mercedes SLC à motorização, este diesel 250 d desde os 53 900€ ou cinco motores a gasolina com preços desde os 42 800€ do SLC 180 de 132 CV, o Mini e o Evoque revelam-se mais complexos. A existência de versões fechadas, mais baratas e dinâmicas, faz dos descapotáveis escolhas de paixão. Uma paixão que justifica plenamente os 39 474€ do Mini Cabrio JCW, mais 4056€ que o JCW de três portas, ou os 75 911€ do Evoque Convertible, mais 9190€ que o Coupé com o mesmo motor.
Artigo originalmente publicado na Revista Turbo nº 421, de outubro de 2016
