Mais do que a esperada economia, é o trabalhar discreto do motor a gasóleo que mais surpreende no Diesel híbrido da Mercedes. Com baterias para 50 km, os consumos podem ser inferiores a 2 l/100 km

Texto: Ricardo Machado
Data: 29 Abril, 2019

Enquanto o mercado tenta perceber se a eletrificação do automóvel é uma inevitabilidade ou uma oportunidade, a Mercedes aposta na fase de transição com uma gama completa de híbridos de carregar na tomada. Batizado como EQ, que o construtor de Estugarda define como Inteligência Elétrica, o programa é transversal a todas as gamas. A exceção é a Smart que, como já foi anunciado, vai ser transformada numa marca de veículos elétricos.

As restantes gamas apresentadas em Estugarda partilham uma nova arquitetura híbrida. Baseado na solução conhecida do E 350 e, para minimizar o impacto nas dimensões, o sistema duplicou a capacidade das baterias dos 6,4 kWh para os 13,5 kWh. A alteração química das células de lítio-ferro-fosfato (LiFePo) para lítio-níquel-manganês-cobalto (Li-NMC) permitiu aumentar a capacidade dos 22 Ah para os 37 Ah. Na prática, a autonomia do modo EV aumentou dos 30 km para os 50 km, com tempos de carga que variam entre a hora e meia na wallbox, também há uma nova, e as cinco horas numa tomada normal.

 

Menos de 2 l/100 km

Aumentando a carga da bateria foi possível utilizar um motor elétrico mais potente. Desenvolvida em parceria com a Bosch, a transmissão híbrida 9G-Tronic integra a embraiagem e o conversor de binário no interior do rotor do motor elétrico. Muito compacto, o conjunto acrescenta apenas 108 mm ao comprimento da caixa automática de nove velocidades. A transmissão híbrida utiliza ainda dois amortecedores específicos para absorver as vibrações caraterísticas dos arranques do motor Diesel. O primeiro encontra-se entre o motor e a transmissão e o segundo no conversor de binário.

 

Mais potência

Agora com 122 cv e 440 Nm, o motor elétrico é capaz de acelerar o Mercedes E300 de até aos 135 km/h. Em conjunto com o bloco diesel OM 654, com dois litros, quatro cilindros e 194 cv, o sistema híbrido desenvolve 306 cv e 700 Nm de binário disponível desde as 1400 rpm. Acelera até aos 100 km/h em menos de seis segundos e fixa a velocidade máxima nos 250 km/h. No entanto, o que mais impressiona é a média anunciada de 1,6 l/100 km. Parece sofrer do exagero habitual, mas atendendo a que os primeiros 50 km das deslocações quotidianas podem não gastar uma gota de gasóleo, acaba por não ser um valor assim tão descabido.

 

Denominada 300 de, esta tecnologia é comum ao Classe C e ao Classe E. optámos por conduzir este último, por ser o que tem data de chegada mais próxima: dezembro. As restantes versões deverão aparecer nos primeiros meses de 2019 e, como o E 300 de, ainda não têm preço definido.

Conduzir um híbrido PHEV é como conduzir um automóvel elétrico. Neste caso um Classe E elétrico, visto o interior não diferir das versões apenas com motor térmico. Há menus específicos no painel de instrumentos digital e um comando na consola para saltar entre os modos de condução híbridos e é tudo. Por fora é mais fácil. Os novos híbridos da Mercedes têm a porta de carga da bateria por baixo do farolim direito traseiro.

Perante um percurso maioritariamente urbano de apenas 30 km com o 300 de, foi preciso recorrer ao modo que mantém a carga da bateria deste Mercedes para uma utilização posterior para acordar o motor Diesel. Este entrou em ação de forma discreta. Sem as tradicionais vibrações daquela arquitetura, foi preciso apurar o ouvido para perceber que o motor térmico estava ligado. Depois de uma volta tão curta, sobre alcatrão a lembrar alcatifa, não podemos elogiar muito mais do que o conforto e o silêncio vividos a bordo deste Classe E.

Juntando a mesma transmissão híbrida ao motor a gasolina de dois litros e 211 cv que conhecemos do anterior E 350 e, a Mercedes cria um híbrido com 320 cv e 700 Nm de binário. Apesar de ser mais potente, a versão anterior debitava 286 cv, o novo posicionamento de preço faz com que seja denominado E 300 e. O arranque até aos 100 km/h faz-se em 5,7 segundos, meio segundo mais rápido, e a média de consumo baixa 0,1 litros para os 2 l/100 km.

 

Gama alargada

Transversal a todas as gamas, a transmissão híbrida trabalha tão bem com blocos de quatro cilindros em linha como com um V6 a gasolina. Neste caso eleva os 367 cv do motor térmico para uns respeitáveis 476 cv. Cumpre a prova de arranque em cinco segundos e promete consumos na ordem dos 2,6 l/100 km. Graças ao sistema elétrico de 48 V, o S 560 e pode acionar a climatização sem necessitar de ter o motor térmico ligado. Passa a ser possível aquecer ou arrefecer o habitáculo antes de entrar na viatura. O Mercedes S 560 e chega em 2019 e é o único híbrido com preço conhecido: 125 700 €.

Sem preço, porque não há como o abastecer em Portugal, o GLC F-Cell junta a bateria de 13,5 kWh a um sistema elétrico de pilha de combustível alimentado a hidrogénio. Mais do que utilizar uma bateria para aumentar a autonomia de um automóvel elétrico, trata-se de estender aos veículos fuell cell a possibilidade de carregar alguns quilómetros numa tomada ou mesmo em movimento, como fazem todos os híbridos de carregar na tomada. Perante o mesmo percurso de 30 km, mal tocámos na autonomia de 400 km. Ficou, no entanto, a sensação de estarmos a conduzir um modelo próximo ao EQC, que estava em Estugarda apenas em exposição.

 

Matthias Klöpfer (Calibração de sistemas híbridos)

“É verdade que atravessamos tempos pouco favoráveis aos motores Diesel, mas acredito que o E 300 de vai fazer sentido. Com 50 km de autonomia EV vai chegar para as deslocações do dia-a-dia em cidade. Para grandes distâncias, mesmo que faça muitos quilómetros em autoestrada, tem um desempenho idêntico ao do E 400, com consumos reais na casa dos 5 l/100 km”.

 

Artigo publicado na Revista Turbo 446, de novembro de 2018. Descubra a nossa Edição Online

Esta metodologia não se aplica a este teste da Revista Turbo. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial

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