Renault Clio RS Trophy vs DS3 Performance

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 22 Julho, 2017

Com mais de 200 CV cada e autoblocantes para os colocar no asfalto, DS 3 Performance e Clio RS Trophy são como crianças que não conseguem estar quietas. E nós somos os outros miúdos que os estão sempre a picar!

Nasceram como utilitários. Práticos. Funcionais. Até familiares, porque há quem não precise de mais do que da versatilidade de um carro com quatro metros e cinco portas para levar as crianças à escola e seguir para o trabalho. Mas nem todos se resignam perante a rotina do quotidiano. Uma pequena percentagem utiliza um motor diferente, mais potente, normalmente coadjuvado por suspensões e sistemas de travagem melhorados. São utilitários que têm dificuldade em manter velocidades baixas durante longas distâncias ou quando as estradas são desinteressantes.

Também têm tendência para serem impulsivos, mas isso é culpa nossa, que os estamos sempre a picar. É irresistível. Basta olhar para o DS3 1.6 THP Performance ou para o Renault Clio R.S. Trophy para ficar contagiado pela energia que emana das carroçarias compactas, baixas, com vias alargadas, jantes de 18’’ e pneus Michelin Pilot Super Sport. Se o Clio ainda disfarça, com carroçaria de cinco portas e ar de “menino bem-comportado”, a primeira versão desportiva da DS enquanto marca própria não engana.

Entregue aos cuidados da DS Performance, subsidiária da DS para os veículos com orientação desportiva, ocupa o lugar do Citroën DS3 Racing, com quem partilha uma parte dos componentes. A outra, motor, chassis, travões e autoblocante, vem do primo Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport. Significando que mantém a carroçaria de três portas, bem plantada, com vias largas e rodas nos extremos para minimizar as projeções dianteira e traseira. Menos espampanantes que as do DS3 Racing, embora seguindo a mesma linha de design, as jantes de 18’’ sofrem menos com os contactos fortuitos com os passeios nas manobras de estacionamento em paralelo. Sublinhando os contornos mais angulosos da grelha dianteira, o perfil vincado do lábio inferior realça o espírito desportivo do DS3 Performance.  Flutuando sobre pilares escurecidos, o tejadilho é rematado por um pequeno spoiler traseiro. Logo abaixo do óculo escurecido, as óticas ganharam um efeito tridimensional. Ainda mais abaixo, a dupla ponteira de escape parece deslocada no canto esquerdo do extrator, demasiado sóbrio ao lado do Renault.

ESCAPE AKRAPOVIC

Com uma carroçaria demasiado banal para compensar, a Renault Sport apostou no detalhe. São apontamentos como o extrator cromado, com uma ponteira oval em cada extremo, ou o para-choques dianteiro específico, dominado por uma entrada de ar inferior desenhada com o intuito de alargar a frente, que distinguem a versão mais desportiva dos restantes Clio. Em movimento, mais do que as jantes de 18’’ ou que a silhueta rasteira, 20 mm mais próximo do solo à frente e 10 mm atrás, em nome do comportamento em curva, é a iluminação RS Vision que se destaca. Por baixo das óticas dianteiras, as luzes de nevoeiro, presença e curva foram reorganizadas na forma da quadrícula que dá corpo ao logótipo Renault RS. O conjunto fica completo com os LED das óticas principais, criando uma assinatura visual inconfundível.

É preciso ligar o Clio R.S. Trophy para descobrir outro dos seus detalhes mais marcantes. Neste caso ouvir. O escape Akrapovic pode adicionar 1200€ aos 31 750€ do Renault mas faz maravilhas pela sonoridade do bloco 1.6 de quatro cilindros e 220 CV. É a partir daqui que nos deixamos contagiar pela hiperatividade Trophy. Mais ainda depois de ativado o modo R.S. para aumentar o ralenti, desativar o start/stop do motor e agilizar as passagens da caixa de dupla embraiagem e seis velocidades. Não menos emotivo, o 1.6 THP não revela o jogo logo de início. Sem o poder sonoro do Renault, confia no toque mecânico da caixa manual de seis velocidades e na superioridade do binário para deixar o condutor colado ao banco tipo bacquet.

SEM PERDAS

Compensando a diferença de 20 Nm de binário com uma caixa de dupla embraiagem sem perdas e a antecipação do regime máximo em 1000 rpm, o Renault consegue ser marginalmente mais rápido que o DS. Um décimo de segundo até aos 100 km/h e quadro décimos no final do primeiro quilómetro. Parece pouco, mas numa subida de autoestrada percebe-se que o DS tem dificuldade em acompanhar o ritmo do Clio. Nas recuperações de velocidade, a caixa de dupla embraiagem volta a não dar qualquer hipótese à manual.

Depois de uma primeira amostra na autoestrada, a superior estabilidade direcional do Renault volta a estar em evidência nas estradas de serra. Seguro, independentemente do grau de humidade do piso, o R.S. Trophy encara as curvas com grande equilíbrio e poupança de movimentos. Mais nervoso, o DS 3 Performance exige mais atenção para corrigir uma traseira demasiado solta. Um feitio que se revela com maior intensidade nas travagens em apoio. Controlada a impetuosidade do eixo posterior, o autoblocante Torsen permite sair em força, com o acelerador a fechar a trajetória. Limitado ao autoblocante eletrónico do controlo de estabilidade, o Renault é menos eficaz a controlar a inevitável subviragem.

CAIXA MANUAL, SEMPRE!

A caixa. Sempre a caixa. Continua a ser o ponto fraco do Clio. Melhorou a progressividade e fluidez do modo manual, sem resolver o escalonamento desajustado. As primeiras três relações são muito curtas perante uma segunda metade excessivamente longa. Reforça-se a necessidade de conhecer bem a estrada e recordar as aulas de geometria para calcular raios e ângulos de entrada em curva para não levar a segunda velocidade ao corte ou ficar pendurado numa terceira a ganhar balanço. O DS 3 Performance não precisa de prestar tanta atenção às aulas porque resolve tudo em segunda.

Para compensar, a caixa Renault tem o descanso do modo automático para enfrentar o tédio do trânsito. Sempre no modo Normal, porque o R.S. estica as mudanças para lá do aceitável no pára-arranca. R.S. só em manual, onde a função Multi Change Down reduz como a caixa PDK da Porsche. Quase… Com o pé no travão, pressiona-se a patilha esquerda e a caixa vem por ali abaixo até engrenar a relação mais baixa possível para o regime do motor daquele momento. Convém ter atenção para não acabar numa segunda em cima do corte. Acontece mais do que seria desejável. Sem comparação com o distanciamento da caixa de dupla embraiagem, a caixa mecânica do DS 3 Performance tem um toque fantástico. Só lhe falta reduzir ligeiramente o curso para ser perfeita, porque já é tão precisa quanto rápida e está associada ao motor com binário mais elevado, ajudando a criar uma experiência de condução mais envolvente.

 

E A FAMÍLIA?

Por mais hiperativo que seja, um pequeno desportivo deve manter alguma funcionalidade, caso contrário entraria numa categoria mais egoísta. Basta uma cadeirinha de bebé para inclinar a balança para o lado das cinco portas do Clio R.S. Trophy, face às três do DS 3 Performance que, por outro lado, tem uma imagem mais distinta. À facilidade de acesso, o Renault acrescenta um interior mais espaçoso e uma bagageira maior.

Ao contrário do Trophy, que beneficia de mais espaço para a perna esquerda devido à ausência do pedal da embraiagem, o Performance tem uma posição de condução pouco habitual. Há pouco espaço para as pernas e o volante fica sempre muito alto e deitado. Como se a coluna de direção tivesse sido feita para montar um volante pequeno como o do Peugeot 208…

Desempatar dois desportivos tão endiabrados como equilibrados, só com o recurso aos números. Se por um lado temos o comportamento de excelência a compensar um conjunto motor/caixa desequilibrado no Clio, por outro, temos um motor fantástico a apagar o nervosismo e a traseira solta do DS 3. Assim, os números dizem-nos que, apesar do DS gastar menos, o Renault é mais rápido, espaçoso e barato. Não muito. Apenas o suficiente para ficar à frente.

 

Comparativo publicado na Revista Turbo 424, de janeiro de 2017