FIAT 500 C vs RENAULT #TWINGO vs CITROËN C1 FEEL

Texto: António Amorim / Fotografia: José Bispo
Data: 8 Julho, 2017

Quer um carro pequeno e económico? Compre um citadino de baixa cilindrada por 10 mil euros. Ou um cabrio chique. Ou um turbo com caixa de dupla embraiagem… A escolha é sua

Quem disse que um carro citadino se resume a pequeno, económico e minimalista? O novo Fiat 500 C espalha magia pelas grandes massas, enquanto a série limitada #Twingo assegura uma dose de agilidade rara na classe. Em contraponto, o Citroën C1 Feel segue à risca o caderno de encargos, provando que um belo desconto ainda pode ser o melhor atrativo. Todos medem menos de 3,6 metros e utilizam pequenos motores a gasolina, mas cada um aborda a cidade à sua maneira.

Comecemos com a maior novidade, que é também uma das provas de que a aparência cuidada pode ser a chave para o sucesso entre os pequeninos: o Fiat 500. Oito anos e 1,5 milhões de unidades depois da ressurreição, o citadino italiano renova-se com sensatez para não perder argumentos. Digno de alinhar com os mais icónicos revivalistas da era moderna, como o Mini e o VW Beetle, o “Novo 500”, como a marca o designa, reúne 1800 alterações de detalhe que não conseguimos contar.

E ainda bem, porque assim continua a ser o citadino mais chique deste lote, com a sua deliciosa harmonia de formas, aqui conjugada com a configuração descapotável que lhe acrescenta um “C” na designação e uma capota de lona com comando elétrico. Abre tudo até atrás ou só até onde quisermos, ao simples premir de um botão. A bonita capota vermelha casa bem com a abundância de cromados deste pacote “Cromo”, nas janelas, escape e para-choques. Com o nível de equipamento Lounge o carrinho fica ainda mais composto com a grelha cromada, a juntar às belas jantes de 15 polegadas com 28 raios e aos faróis diurnos LED incluídos de série. Por fora também o diferenciamos do anterior pelo centro opaco nos farolins traseiros, nada que lhe alterasse os 3,57m de comprimento.

A renovação tocou o habitáculo, sem conseguir resolver a óbvia falta de espaço nos lugares traseiros, onde o 500 é o mais acanhado dos presentes. O tablier recebeu novo ecrã tátil ligado ao rádio Uconnect LIVE com portas aux e USB e há um novo volante em pele com comandos, tudo de série nesta versão Lounge. Mas o requinte paga-se. Mesmo com o motor menos potente da gama, o 500 C 1.2 69 CV é, de longe, o mais caro deste lote, nos 17 900€. Existe, no entanto, a possibilidade de subtrair 2000€ a este número, caso se consiga uma das 20 unidades Opening Edition que a marca estava a anunciar no momento em que escrevíamos estas linhas.

DO DIA PARA A NOITE

Passar do ambiente luminoso e cintilante do 500 C para o habitáculo deste Twingo TCe 90 EDC da série limitada #Twingo, é como saltar de uma tarde de sol para uma noite psicadélica. Vidros escurecidos, bancos negros com rebordo violeta e uma decoração interior escura dão ao #Twingo uma dose extra de afirmação que fará as delícias de qualquer jovem notívago. É também o único deste lote a incluir, de série, climatização automática, faróis de nevoeiro, jantes de 16 polegadas e sensores de luz e de chuva.

Também incluído está o par de argumentos mais forte: o motor a gasolina de 3 cilindros e 0.9 litros com turbo, a debitar 90 CV de potência, agregado à caixa automática EDC de seis velocidades com dupla embraiagem. Tudo junto fica por 15 360€, mas estamos a falar do topo da gama Twingo (acima do Sport), com tudo de série exceto a pintura metalizada preto estrela, que acrescenta 320€ (também disponível em branco cristal e cinzento). Não consta que dê direito a desconto, mas no capítulo da dinâmica é o carro que mais tem a dizer, em parte devido à colocação do motor atrás, um efeito da partilha tecnológica com o smart forfour, em que o grupo Daimler cede a plataforma e a Renault cede os motores.

Embora também esteja disponível numa versão Airscape com teto de abrir por mais 1200 euros, o C1 surge aqui a defender o conceito tradicional de carro de cidade pequeno e acessível, na versão 1.0 Puretech Feel. Nada de níveis de equipamento específicos ou órgãos mecânicos invulgares. Encontramos-lhe apenas o tradicional motor atmosférico de três cilindros a gasolina de origem Toyota, com 68 CV de potência e partilhado com os irmãos Peugeot 108 e Toyota Aygo, acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades.

Apesar de propor, em opção, equipamentos mais inovadores que os adversários, como o alerta de transposição de faixa ou a travagem autónoma de emergência, é pela via económica que melhor se afirma, já que os 12 211€ recebem agora um desconto de 1400€, o qual se pode dilatar mais 850€ se o negócio envolver um crédito pelo Santander. Tudo junto e temos um C1 a estrear por menos de 10 mil euros. Do lado negro da força estão, na versão que custa esse preço, jantes de ferro de 14 polegadas com tampões, dois retrovisores de regulação manual, vidros elétricos só à frente e um kit antifuro em vez de uma roda a sério. Por outro lado, já temos direito a ar condicionado (manual), faróis LED diurnos, sensor de pressão dos pneus e aviso de falta de cintos de segurança. Os consumos, trunfo decisivo deste carro, podem ser constantemente aferidos pelo computador de bordo, também de série.

ANDAMENTO!

Num hipotético encontro a três para um final de tarde na esplanada, o dono do Twingo é o que pode sair mais tarde sem que isso signifique um atraso. É o único com um turbo à disposição, que lhe garante mais 20 CV que os adversários e, mais valioso que isso, um binário superior (135 Nm), disponível mais cedo (logo às 2500 rpm). Embora estremeça no arranque e vibre no ralenti, o motor do Twingo é discreto durante a condução, por estar arrumado no fundo da bagageira. Ter apenas dois pedais para gerir na cidade também reduz imenso o cansaço. E como se não bastasse, a programação desta caixa EDC é das melhores que já guiámos. Inclui um modo Eco que antecipa as passagens de caixa para reduzir consumos e permite progressões muito rápidas, doseáveis até com o acelerador. Basta aliviar um pouco e ela passa uma acima, com suavidade e rapidez. Um descanso, que convém aproveitar ao máximo, até porque o modo manual sequencial não é especialmente entusiasmante. A única desvantagem que encontrámos nesta caixa está na brusquidão do arranque. Há sempre um safanão no início da marcha, mesmo com o pé leve.

Mas o Twingo dispara com força. Confirmámos uma aceleração de zero a 100 km/h em 12,1 segundos (a marca anuncia 10,8s), o que fica mais de dois segundos abaixo dos adversários. Quanto às recuperações de velocidade, o Twingo TCe 90 ainda relega os opositores para um campeonato mais distante. Enquanto o Renault precisa apenas de 9,4 segundos para passar dos 40 aos 100 km/h, o C1 demora 20 segundos e o Fiat quase 25 segundos para fazer o mesmo.

O Twingo é também o melhor dos presentes no que à eficácia dinâmica diz respeito. Um chassis afinado para evitar dissabores ao vertical smart fortwo dá aqui os seus frutos, embora parte dos louros devam ser atribuídos às maiores jantes (16 polegadas) e aos pneus traseiros mais largos (205 mm contra os 185 mm à frente) dos presentes. Pertence-lhe também a melhor manobrabilidade, devido ao maior ângulo de viragem das rodas dianteiras, libertas da tração e do espaço ocupado pelo motor. O Twingo consegue fazer uma inversão de marcha em pouco mais de 8 metros entre passeios, enquanto o Fiat 500 precisa de 9,2 metros e o C1 de 9,6 m para o mesmo exercício. O Twingo é também o que oferece os dois melhores lugares traseiros e o que menos dificulta o acesso a estes bancos por ter boas e amplas portas.

O SEGUNDO A CHEGAR

O Citroën C1 tem o motor mais fraco deste trio mas não é o último a chegar à esplanada. E para além desta medalha de prata ainda ganha ouro nos consumos. A marca anuncia 4,1 l/100 km em percurso misto, nós conseguimos 5,3 nessas circunstâncias mas também verificámos que, a ronronar nos 90 km/h o pequeno C1 consegue médias de 3,6 litros. É também o que apresenta as médias de consumo mais imunes ao estilo de condução.
E é nele que encontramos a posição de condução mais encaixada e agradável, a bater certo com um comportamento neutro e eficaz, embora longe da compostura do Twingo quando a estrada começa a serpentear. Aí, teremos de nos agarrar com mais vigor ao volante de plástico, enquanto deitamos o olho ao minúsculo conta-rotações, quase desnecessário porque o ponteiro quase não se mexe, especialmente nas subidas, onde uma mudança abaixo põe o motor a “centrifugar”.

EM GRANDE ESTILO

Há dois motivos para se chegar em último: ou porque se é o mais lento, ou porque se é o mais VIP. No caso do Fiat 500 C ambas as explicações valem. Tem muita pinta, mas é o que mais desilude nas performances. O seu pequeno motor 1.2 tem sido atualizado e cumpre com a exigente norma ambiental Euro 6; a suavidade é assinalável, assim como o valor de binário anunciado (102 Nm/3000 rpm), mas é também no chique 500 C que os 100 km/h demoram mais a chegar (14,8 segundos em vez dos 12,9 anunciados pela Fiat). As reprises são ainda mais penosas, a exigirem 16 segundos para recuperar dos 40 aos 90 km/h em quarta velocidade, o que exige algum rigor de cálculo nas ultrapassagens. É portanto decisivo não entrar para o 500 cheio de pressa, caso contrário verá no computador de bordo médias de 6,7 l/100 km em percurso misto, sem que isso implique chegar muito mais cedo ao destino. É preferível colocar os óculos escuros, puxar a capota atrás, ligar a música e assumir que o bonito Fiat é para ser bem visto por toda a gente. Sem stress, conseguirá baixar dos quatro litros aos cem e verá que chega perfeitamente a horas.

 

Artigo publicado originalmente na Revista Turbo 411, de dezembro de 2015

Esta metodologia não se aplica a este ensaio. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial

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