HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI EXECUTIVE

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: José Bispo
Data: 26 Dezembro, 2016

Na estrada ou fora dela, o novo Tucson é um exemplo de conforto e bom comportamento. O equipamento é generoso, mas falta-lhe um motor com mais alma nos regimes médios para animar as ultrapassagens.

 

Com mais de 1,2 milhões de SUV matriculados, desde o lançamento do Santa Fé em 2000, a Hyundai foi um dos primeiros construtores a apostar naquele segmento para a Europa. Passados 15 anos, os SUV representam mais de um quarto das vendas da marca coreana no mercado europeu. Espelho do sucesso da política de produção e desenvolvimento específicos para o velho continente, este resultado pode dilatar-se com o lançamento do novo Hyundai Tucson.

 

Desenhado de raiz para ocupar o espaço do ix35, o novo Tucson herda do original apenas o nome. A carroçaria indistinta e desprovida de chama foi substituída por um desenho mais apelativo. Entre perfis aerodinâmicos e vincos cuidadosamente pensados para criar a sensação de movimento, o Tucson combina forma e função para apresentar uma carroçaria bem torneada. Reconhecem-se traços do Santa Fé no desenho rasgado das óticas ou na imponência da grelha, o que reforça de forma saudável a imagem de família. Uma família conhecida por oferecer cinco anos de garantia. Um trunfo importante para competir com um peso pesado como o Nissan Qashqai. Não fosse o peso do motor 2.2 D no preço e o Mazda CX-5 seria outro sério concorrente a ter em conta.

34/50

Desenhado, testado e construído na Europa, o Tucson estreia um chassis especialmente afinado para o “nosso” gosto. Confortável, sem adornar demasiado, e desportivo quanto baste, para não andar a contar buracos. O cuidado com o pormenor é extensível a toda a carroçaria. Folgas regulares, remates bem acabados, plásticos macios onde é suposto, aplicações e entalhes bem montados… Há muitos carros europeus do segmento médio que gostavam de ter esta qualidade de construção.

 

A bagageira também se destaca. Disponibiliza 513 litros facilmente acessíveis por um portão traseiro amplo e um plano de carga que, para além de relativamente baixo, está alinhado com o piso. Este tem duas alturas, para esconder pequenos objetos de olhares indiscretos ou arrumar cargas mais volumosas. Rebatendo as costas dos bancos traseiros, que têm posição de carga, amplia-se a capacidade para os 1503 litros, mas o piso não fica plano. A operação também não é das mais práticas.

 

O manípulo que permite rebater ou devolver as costas à vertical, tem de ser acionado para qualquer dos movimentos, encontra-se na base do respetivo assento. Um detalhe de funcionalidade que, provavelmente, vai passar despercebido à maioria dos utilizadores. Já a acessibilidade, juntamente com a habitabilidade, é um dos trunfos deste Tucson. As portas traseiras parecem pequenas, mas a amplitude da abertura associada a bancos altos e bem alinhados com o recorte da porta facilita as entradas e saídas. Uma vez no interior, espaço para as pernas é algo que não falta. Mesmo que os ocupantes da fila da frente sejam de estatura elevada. Embora o túnel central seja suficientemente baixo para não atrapalhar, o lugar do meio continua a ser desaconselhável a adultos.

46/70

Embora estejam intimamente associados, não é só pelo espaço que se mede o conforto de uma viatura. Da afinação da suspensão à espuma dos bancos, passando pela insonorização, são muitos os parâmetros a ter em conta e que o Tucson cumpre sem problemas. Nem o ar condicionado com duas zonas, determinante para o conforto térmico, falta a este nível de equipamento Executive – aquele que, para a Hyundai, representará o grosso das 420 unidades que o construtor coreano espera vender em 2016.

 

Tão importante como o conforto é a segurança. Ao conjunto quase completo de airbags, só falta o dos joelhos do condutor, juntam-se cinco estrelas nos testes de colisão EuroNCAP. Para evitar chegar a estes extremos, o Tucson vem equipado de série com os principais sistemas eletrónicos de ajuda à condução. Os mais avançados, como o assistente de manutenção na faixa de rodagem, só estão disponíveis para o nível de equipamento mais elevado, Premium. Mais do que um recurso estético, para alongar o capot e separar a zona de passageiros, o recuo do pilar A serve para melhorar a visibilidade. A largura da zona de ângulo morto diminuiu 6 mm, ao mesmo tempo que há agora mais 37 mm de vidro lateral, melhorando a respetiva visibilidade. Para trás não houve o mesmo cuidado, transformando a câmara traseira, de série desde este nível Executive, numa ajuda indispensável às manobras de estacionamento.

 

32/50

Pleno de contrastes, o Hyundai Tucson retira mais de um segundo ao tempo anunciado para o arranque até aos 100 km/h, para depois sofrer com falta de ânimo nos regimes médios. Disponíveis desde as 1250 rpm, os 280 Nm de binário trabalham com as primeiras três relações da caixa manual de seis para despachar o sprint em 12 segundos e garantir uma condução descontraída em cidade.

 

No entanto, apesar do toque mecânico e do curso agradavelmente curto da caixa, o escalonamento longo da segunda metade das seis velocidades dificulta as ultrapassagens. Esmagar o acelerador em sexta não produz qualquer resultado. Em quinta chega lá, mas com calma. Apesar da disponibilidade precoce do binário, a faixa real de utilização é estreita. Abaixo das 2000 rpm não acontece nada e acima das 2500 rpm é só barulho. Um som pouco refinado, a lembrar a idade avançada do bloco 1.7 CRDi.

 

Fiel ao esquema McPherson com eixo traseiro multibraço, a suspensão privilegia o conforto. O Tucson parece ter sido feito a pensar no empedrado e nos carris de Lisboa, significando que, sem amortecimento adaptativo, em estrada é relativamente permissivo com os movimentos da carroçaria. Adorna um pouco mais do que o desejável nas curvas em apoio, sem comprometer a segurança, e perde muita tração pela roda interior nas zonas mais encadeadas.

31/50

Elevada e confortável, a posição de condução do Tucson permite uma visibilidade desafogada para a frente. Os comandos secundários são acessíveis e, para ser melhor, bastava posicionar o volante um pouco mais baixo. Ainda neste capítulo, a direção dispõe de dois modos: Normal e Sport. No entanto, a diferença na assistência é impercetível. A comunicação com o eixo dianteiro é sempre um pouco vaga. Junte-se algum movimento de carroçaria e a eficácia em curva fica irremediavelmente comprometida. Tratando-se de um SUV sem qualquer ambição desportiva, isto acaba por ser um problema menor.

 

A travagem também não impressiona. Quarenta e seis metros para a imobilização total a partir dos 100 km/h é muito, mesmo para um SUV com 1500 kg. No entanto, importa referir que o piso esteve molhado durante todo o teste. Uma situação que poderá ter condicionado igualmente a resistência à fadiga.

42/60

Apontando diretamente aos 26 600€ do Nissan Qashqai dCi de 110 CV, a Hyundai criou uma campanha para o Tucson que, até 31 de março, fixa o preço do 1.7 CRDi Creative nos 26 550€. Depois sobe para 28 800€. Um valor, ainda assim, muito abaixo dos 31 700€ do Mazda CX-5 2.2 D de 150 CV. A mesma campanha, que coloca o Tucson 1.7 CRDi Executive ensaiado nos 28 800€ (31 050€ a partir de abril), acrescenta aos tradicionais cinco anos de garantia, assistência em viagem e check-ups anuais, a manutenção programada por igual período de tempo. Uma ajuda importante para reduzir os custos de utilização associados às revisões, que devem acontecer anualmente ou a cada 30 000 km.

 

Apesar do escalonamento longo da caixa, os consumos não baixam dos 6,7 l/100 km em autoestrada. Em cidade chega aos 7,1 l/100, baixando para os 4,8 l/100 km com velocidade estabilizada nos 90 km/h. Feitas as contas, a média ponderada de 6,4 l/100 km acrescenta 1,8 l aos 4,6 l/100 km anunciados. Como a homologação das emissões é feita com base nos consumos oficiais, o Tucson 1.7 CRDi fica no limite superior da classe B. Ainda no campo dos limites, a altura medida sobre o eixo dianteiro empurra o Tucson para a classe 2 de portagens. Nada que a adesão à Via Verde não resolva, graças