Para cada SUV há um coupé correspondente. Uma fórmula que a BMW tem aplicado com sucesso e que tem no X2 o exemplo mais recente. Na prática é um X1 para quem prefere um SUV ligeiramente mais pequeno e dinâmico. O potencial de crescimento do segmento dos SUV parece não conhecer limites. Mesmo quando volumetria… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: José Bispo
Data: 3 Novembro, 2018

Para cada SUV há um coupé correspondente. Uma fórmula que a BMW tem aplicado com sucesso e que tem no X2 o exemplo mais recente. Na prática é um X1 para quem prefere um SUV ligeiramente mais pequeno e dinâmico.

O potencial de crescimento do segmento dos SUV parece não conhecer limites. Mesmo quando volumetria avantajada das carroçarias começa a ser apontada um possível entrave à circulação nos centros urbanos, marcas como a BMW contornam o problema apresentando versões mais pequenas. Como o X2, que partilha a plataforma com o X1, mas é 6 cm mais curto e 7 cm mais baixo. Se os efeitos na habitabilidade não são significativos, a redução do peso e o abaixamento do centro de gravidade têm reflexos positivos na dinâmica.

A imagem é outro ponto forte do X2. Embora siga a lógica par/ímpar das carroçarias da BMW, que o coloca para o X1, como o X4 está para o X3 e o X6 para o X5, adota uma linha de design própria. Em vez de se assumir como uma versão à escala dos modelos X com número par superior, ou mesmo do X1, o novo SUV coupé da BMW assume uma identidade própria. Um posicionamento que é reforçado pelo logótipo da BMW no pilar C, evocativo de modelos clássicos como o 3200 CS ou o icónico coupé E9, mais conhecido como 3.0CSL.

Medindo o segmento pelo comprimento, o X1 (4,44 m) está no topo e o X2 (4,36 m) na base. O concorrente mais próximo é o Range Rover Evoque, com mais 1 cm de comprimento e menos 1 cm de distância entre eixos. Audi Q3, Jaguar E-Pace, Mercedes GLA e Volvo XC40 representam a concorrência mais direta.

As linhas fluídas e bem proporcionadas não só destacam o X2 da restante gama BMW, como eliminam os turbilhões aerodinâmicos. Os consumos agradecem a poupança e os ouvidos registam o silêncio. Ser mais pequeno, não faz do X2 o parente pobre da gama X. Pelo contrário. Apresenta a qualidade caraterística da marca e cobra a exclusividade, custando cerca de 2000€ a mais que o X1 equivalente.

As linhas compactas não o impedem de oferecer a melhor acessibilidade. As portas têm ângulos de abertura generosos e os bancos estão bem alinhados com a entrada. Também não se sente a falta de nenhum dos habituais elementos de segurança ativa ou passiva. Ainda não foi submetido aos testes de colisão do EuroNACP, mas como partilha a plataforma com o X1 é provável que receba as mesmas cinco estrelas.

As diferenças práticas para o X1 começam na mala. Se a diferença de 35 litros para o X1 não é significativa, o plano de carga mais estreito e elevado pode interferir com o transporte de objetos volumosos. A altura até à chapeleira também é inferior à do X1, situação que compensa com um enorme poço sob o piso da mala. A abertura elétrica do portão traseiro é uma simpatia que não surpreende, ao contrário da ausência de comandos para rebater os bancos a partir da bagageira. Se os 470 litros não chegarem é preciso aceder aos bancos traseiros e puxar uma presilha para que as costas rebatam expandindo a capacidade de carga até aos 1355 l. Depois é preciso encontrar onde arrumar a chapeleira tipo tabuleiro.

Sem grandes surpresas, a habitabilidade é a segunda vítima do processo de encolha do X1. Tem menos 9 cm de distância entre eixos, logo tem menos espaço disponível. No entanto, a organização do interior, com os bancos traseiros mais elevados, minimiza a perda de espaço para as pernas. Este está em linha com a média, beneficiando de um túnel central pouco volumoso. O que não chega para fazer do assento do meio um lugar confortável.

Esta sensação, tão apreciada como difícil de quantificar, sai ligeiramente penalizada face ao X1. É o resultado de uma afinação geral mais firme, reforçada pela suspensão desportiva M, que o deixa mais 10 mm mais baixo, multiplicada pelas jantes de 20’’. Não chega ter um pisar desportivo, mas para SUV é seco. Mesmo no mais confortável dos quatro modos de condução – Eco, Comfort, Sport, Individual. Entre os pneus 225/40 e alguma falta de isolamento, o X2 torna-se inesperadamente ruidoso em autoestrada. Em condução de cidade e estrada não se torna demasiado evidente. É preciso aumentar a frequência das imperfeições para que o ruido de rolamento se sobreponha à conversa. Embora não incomode os passageiros da fila posterior, a linha descendente do tejadilho corta visibilidade. Os sensores de estacionamento compensam, mas sentimos a falta da câmara. Nada que 420€ não resolvam.

Criado sobre uma plataforma que é comum ao BMW X1 e ao Mini Countryman, o X2 não tem grandes segredos. Segue a tendência do segmento para montar o motor em posição transversal e, na ausência de tração integral, mover o eixo dianteiro. Sendo um xDrive, a caixa é automática com oito velocidades e proveniência da Aisin. As versões sDrive de tração dianteira utilizam uma transmissão Getrag de dupla embraiagem e sete velocidades ou uma caixa manual de seis relações.

O motor de dois litros, quatro cilindros e 190 cv é um velho conhecido da casa. Respira bem nos médios regimes, está bem isolado e, em conjunto com a caixa automática, permite uma condução despachada. Até prova em contrário é a escolha acertada para o X2. Pelo menos até chegar a versão de 150 cv e tração dianteira por menos dez mil euros…

Casquilhos mais firmes e camber aumentado, para além da redução da altura em 10 mm, contribuem para um pisar sólido. De certa forma mais próximo ao de uma berlina compacta do que ao de um SUV luxuoso. Os movimentos laterais estão bem controlados, permitindo curvar sem grandes inclinações. São os movimentos verticais que às vezes surpreendem, com pancadas secas no eixo traseiro. Situações isoladas, que afetam mais o conforto do que a condução ou a capacidade de tração do sistema xDrive.

A primeira impressão que se tem do X2 é que é um SUV baixo. Visto de fora não é imediato, mas assim que nos sentamos percebemos que o ponto de anca está 20 mm abaixo do X1. Cria uma posição de condução encaixada que só não agradará a quem gostar de se sentir acima do trânsito. O volante rechonchudo, tal como o tablier e a consola central, é herdado do X1.

Para um SUV de 1675 kg e 190 cv, o X2 mostram-se surpreendentemente ágil. Seguro pela tração integral e uma suspensão firme, curva com grande neutralidade. O centro de gravidade mais baixo ajuda a compensar o peso, que só se faz sentir nas curvas muito fechadas. No limite, a frente escorrega. Reação que só não é mais previsível e antecipável, porque a direção, apesar de rápida e direta, não é muito informativa.

Os travões resistem ao uso intensivo sem perderem a sensibilidade. Resistência à fadiga à qual não será alheio o facto de termos conduzido sempre debaixo de chuva. O pedal do lado encontra sempre boa correspondência por parte do motor. Mostra-se mais disponível entre as 2000 e as 2500 rpm, quando dispõe dos 400 Nm de binário, embora suba com gosto até às 4000 rpm.

Avaliar o preço de um novo modelo é sempre difícil, especialmente quando a motorização não é a mais apetecível. O BMW X2 cobra a exclusividade e não é só ao X1. É mais caro que a generalidade da concorrência, tendência que transporta para a versão sDrive18d de 150 cv e tração dianteira. É o preço a pagar por conduzir um SUV de qualidade, com uma imagem que se destaca dos demais e que, por isso, deve ter um bom valor de retoma.

A garantia não vai para além do mínimo obrigatório e custos de utilização são moderados. As revisões não são baratas, mas a BMW oferece o óleo, o respetivo filtro e o filtro do habitáculo durante os primeiros cinco anos ou 100 000 km. Muito sensíveis ao trânsito da cidade, os consumos dificilmente baixam dos 7,5 l/100 km de média ponderada.

Ensaio publicado na edição impressa Turbo 439