BMW X1 Sdrive 18d

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 8 Outubro, 2017

Apesar da tração total ser cada vez mais popular, há cada vez mais SUVs com tração dianteira. O novo BMW X1 é um deles, com esta versão Sdrive 18d.

A segunda geração do BMW X1 é mais um SUV de estradões do que um verdadeiro todo-o-terreno. Mesmo assim houve a preocupação de aproximar a sua imagem ao X3 e ao X5, daí que a utilização da plataforma UKL tivesse sido a opção natural. Esta é a mesma plataforma que a marca usa no Série 2 Active Tourer e que irá usar em todos os seus futuros modelos com tração dianteira. Esta é também uma grande novidade no X1, que trocou a anterior tração traseira para a frente. Uma tendência que segue todos o seus adversários, desde o Audi Q3 ao novo Mercedes GLA, passando pelo Range Rover Evoque.

Como veremos mais à frente, este tipo de arquitetura, onde o motor deixou de ter uma posição longitudinal para passar a estar montado transversalmente, está na base de um maior aproveitamento do espaço interior quando as dimensões exteriores (comprimento e distância entre eixos) até diminuiram. A passagem da tração de trás para a frente (exceto na versão X onde a tração é feita às quatros rodas) alterou também o comportamento dinâmico de um modelo que, em relação ao anterior, deixou de ter um aspeto e caraterísticas de condução próximas de uma carrinha visualmente mais dissonante.

Com este novo SUV, a BMW responde à sua eterna rival que tem vindo a renovar paulatinamente toda a gama de SUVs, primeiro com o GLA, depois com o GLE (testado na edição passada na versão coupé) e agora com o GLC com o qual pretende afrontar a hegemonia do BMW X3. Com tantas armas a ver vamos quem ganha esta guerra de “audiências”.

 

33/50

Mais alta e mais larga, a segunda geração do BMW X1 é totalmente diferente da primeira, que nunca se conseguiu livrar da imagem de uma carrinha com suspensões e plásticos reforçados, juntamente com um perfil alongado e uma posição de condução baixa. Na origem desta mudança está, como já dissemos, a nova plataforma e a posição transversal do motor, em consequência da tração passar para a frente.

Ao contrário de outros modelos, que crescem de geração para geração, o X1 é agora 15 mm mais curto e tem uma distância entre eixos mais pequena (menos 9 centímetros), duas medidas que, conjugadas com o aumento da largura e da altura, dão ao mais pequeno X da BMW um aspeto mais compacto tornando-o mais SUV, em linha com a imagem do X3 e do X5 de quem herda alguns dos traços mais importantes (as luzes diurnas LED reforçam a imagem de família BMW) que definem o seu estilo.

Para além de ser mais compacto que o modelo anterior ele é também 55 Kg mais leve, uma caraterística que, como veremos mais à frente, se reflete positivamente nas prestações, nos consumos e na aerodinâmica que melhorou bastante com o Cx a passar dos 0,33 para 0,29. Este é um valor inferior aos seus três principais adversários, ainda que o Mercedes GLA consiga apresentar uma resistência ao ar menor por ter uma superfície frontal mais pequena. Um dos aspetos que contribui para o bom desempenho aerodinâmico do novo X1 é o sistema de lâminas móveis montado atrás da grelha e que se fecham quando o fluxo de ar não é necessário para a refrigeração do motor.

Mais compacto não significa uma mala mais pequena, pelo contrário, o X1 tem uma mala com capacidade adicional de 85 litros ao passar a fasquia dos 505 litros, uma vantagem que reforça a sua vocação familiar. Uma vocação reforçada por um aumento da segurança ativa. Este aumento resulta de múltiplos fatores, sendo a tração dianteira um deles.

48/70

Globalmente o índice de habitabilidade medido nos nossos testes só cresceu 50 pontos. Este pequeno incremento deve-se sobretudo ao aumento de 2 centímetros no comprimento do habitáculo e de 1 centímetro na largura à frente e atrás. Curiosamente a altura ao tejadilho não sofreu alterações apesar do X1 ser exteriormente mais alto. A explicação é simples e deve-se ao facto desse ganho ter sido à custa de uma altura ao solo mais alta.

Voltando ao interior marcadamente diferente no estilo e nos materiais, verificamos que há quase mais 4 centímetros no espaço para as pernas atrás. Um valor que pode aumentar se  o banco traseiro deslizar 13 centímetros. Este sistema simples e barato permite ampliar ou reduzir o espaço para as pernas, regular a inclinação das costas e simultaneamente modular a mala, uma funcionalidade que juntamente com a abertura elétrica da mala dá muito jeito em determinadas circunstâncias.

Um dos aspetos positivos que o interior do BMW X1 apresenta são novas funcionalidades. A posição dos bancos também está mais alta, o que favorece a visibilidade que em relação ao modelo anterior melhorou muito, com os passageiros de trás a beneficiarem de mesas de apoio colocadas nas costas dos bancos da frente, uma funcionalidade herdada dos monovolumes mas que neste caso podia ter um manuseamento mais fácil.

O banco atrás é que não individualiza cada um dos lugares, mesmo assim divide-se em três partes e tem uma ergonomia que acolhe com conforto 3 passageiros. Um conforto que resulta de outros fatores como uma boa insonorização (apesar do motor ser a gasóleo) e uma suspensão que varia o amortecimento (DCC) conforme as circunstâncias e o programa escolhido. Os clientes com um espírito mais desportivo podem optar por uma suspensão mais firme que, se nas versões mais potentes faz sentido, nesta com 150 CV não se justifica.

Se o equipamento de série não é muito vasto, as opções são imensas e destas destacamos o Head-up display, bem como o ecrã de 8,8 polegadas do sistema iDrive que continua a ser manuseado da mesma forma. E porque a segurança passiva é hoje em dia um valor absoluto, não faltam elementos de proteção dos passageiros.

 

37/50

Sendo a BMW uma marca que privilegia a engenharia, não é de estranhar que as qualidades mais relevantes desta segunda geração do X1 incidam sobre temas mais tecnológicos, a começar pelo motor que, em relação à anterior geração, tem mais 7 CV e um funcionamento mais suave, ainda que para isso contribuam outros vetores. A transmissão é um desses vetores, quer esteja entregue à caixa manual de seis velocidades ou à caixa automática de 8 velocidades que o X1 SDrive ensaiado tinha e que recomendamos. O seu desempenho é tão virtuoso que o motor até parece ter outros dotes! Isso não quer dizer que os melhoramentos introduzidos na transmissão manual, nomeadamente a função que ao sincronizar a velocidade de rotação do eixo primário com a velocidade do motor (regime) torna as transições entre as várias velocidades mais suaves, seja desprezível.

Mesmo assim preferimos a caixa automática que no programa EcoPro nos permite andar à “vela” quando o motor, entre os 50 e os 160 Km/h e em determinadas circunstâncias se desliga da transmissão. Mas a parte mais inovadora é a utilização de uma nova plataforma preparada para a estreia do primeiro “X” com tração dianteira. Esta arquitetura permitiu que o motor tivesse sido montado transversalmente. Esta mudança inédita quebrou no entanto uma velha caraterística de qualquer BMW que é uma distribuição equitativa do peso (50/50) entre os dois eixos.

Este passou agora a incidir mais sobre o eixo dianteiro como é natural nos veículos de tração dianteira, ainda que a BMW não revele a nova relação dizendo apenas que esta é quase perfeita! Mesmo não sabendo qual a distribuição de peso, o comportamento dinâmico melhorou graças a duas caraterísticas importantes, a boa relação entre a distância que separa os dois eixos (mais pequena que no anterior modelo) e um baixo centro de gravidade. A suspensão com amortecimento variável sustentada por uma estrutura  MacPherson mais leve à frente e de braços sobrepostos atrás, garante a cada momento um bom equilíbrio dinâmico entre o conforto, a aderência e a tração, ainda que para isso não faltem as habituais ajudas ativas.

36/50

Com uma posição de condução naturalmente mais alta que resulta da utilização da nova plataforma, um dos pontos que mais sobressai passados poucos quilómetros é a excelente agilidade, ainda que a unidade ensaiada contemplasse alguns ingredientes que valorizam essa sensação. Um deles é a direção desportiva variável que tem a dupla vantagem de tornar as manobras de estacionamento mais fáceis já que não é preciso rodar tanto o volante e de dar mais precisão às trajetórias em curva.

Uma precisão que pode ser ainda maior se o perfil de condução escolhido for o “Sport”. Este é um dos três perfis do “Driving Experience Control”, um sistema que acompanha hoje em dia todos os modelos da marca alemã, ainda que esta seja a versão mais simples. Para além do modo “Sport” podemos escolher o “Comfort” e o “EcoPro”, um programa que privilegia acima de tudo uma condução mais económica, conforme ficou demonstrado nas diferentes tentativas para alcançar a média de consumo mais baixa de 6,1 l/100 Km (mais 1,8 l/100 Km que o valor oficial). Como é normal, não foi neste modo que conseguimos alcançar as melhores prestações. Essas foram obtidas no modo “Sport”.

O mesmo se passou quando submetemos o novo BMW X1 ao teste de ultrapassagem onde a velocidade máxima alcançada foi 70 Km/h. Mas voltando às prestações o destaque vai para as rápidas recuperações registadas, graças à resposta do motor e da caixa de velocidades que, no modo "Sport", tem passagens de caixa mais rápidas enquando a resposta do acelerador é mais reativa.

Embora esta versão não possuísse nenhum sistema de tração total, mesmo assim mostra algum à vontade quando enfrenta terrenos mais difíceis, porque tem uma altura ao solo mais alta que o anterior modelo (183 milímetros contra 179 milímetros) e porque inclui todas as ajudas ativas, como o controlo de estabilidade e, sobretudo, o controlo de tração que, nas situações mais simples, faz a vez do diferencial autoblocante. Por fim, um elogio para o sistema de travagem que, para além de assegurar espaços de imobilização abaixo da média  (45 metros) apresentou uma excelente resistência à fadiga quando submetido a uma sucessão de travagens. 

43/60

Esta não é a versão mais barata. Mesmo assim, tem um preço base que compete com os seus principais adversários exceto o Range Rove Evoque que é mais caro. Para além do preço em termos absolutos, interessa saber se a relação preço/ equipamento é boa, o que mais uma vez verificamos que não. Isto significa que muitos dos equipamentos destacados são opções pagas. É o caso da caixa automática de 8 velocidades, mas não só. Só em opções, a versão ensaiada custava mais 18600 euros!

Ao todo são 64 400 euros. Para compensar esta inflação correspondente ao pouco equipamento de série, a BMW oferece um custo de manutenção e de utilização mais baixo que a maior parte dos seus concorrentes, sobretudo devido aos 5 anos de assistência gratuita. Acresce o facto de herdar um historial de retoma positivo do anterior modelo, sem esquecer os consumos relativamente baixos, a que corresponde uma emissão dos principais gases nocivos reduzida, com destaque para aquele que é mais conhecido, o CO2. Numa altura em que este tema tanta polémica tem gerado e se contabilizarmos os 4 l/100 Km que a marca anuncia, o limite é de 114 g/Km.


Ensaio publicado na Revista Turbo 410, de novembro de 2015