O BMW M4 tem novas óticas e gráficos no ecrã da consola central. Razão mais do que suficiente para justificar um ensaio. Os 450 cv do Pack M Competition também não lhe ficam nada mal Se os fotógrafos têm a hora dourada, aquele momento em que a luz está perfeita, nós podemos dizer que temos… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 7 Abril, 2019

O BMW M4 tem novas óticas e gráficos no ecrã da consola central. Razão mais do que suficiente para justificar um ensaio. Os 450 cv do Pack M Competition também não lhe ficam nada mal

Se os fotógrafos têm a hora dourada, aquele momento em que a luz está perfeita, nós podemos dizer que temos a hora do lobo, aquela altura em que as estradas estão perfeitas. Encontrando-se em períodos diametralmente opostos, acabam por representar o mesmo: um intervalo de tempo que reúne as condições perfeitas para a prática das respetivas atividades. Ambas estão intimamente ligadas ao sol e ao seu aparente movimento pelo horizonte.

A nossa hora chega primeiro, acompanha a alvorada, quando as estradas ainda estão desertas. É o momento certo para “caçar” vias secundárias com os 450 cv do BMW M4. Funciona todos os dias, mas sabe melhor nos fins-de-semana, quando as manhãs se prolongam… Já a hora dourada, que companha o pôr-do-sol mas se alonga para além dos cinco/sete minutos do lusco-fusco, é mais fácil de aproveitar à semana, quando os cenários estão menos concorridos.

Foi o que fizemos com M4. Afinal, o restyling distingue-se pelas óticas e esta é a melhor hora para as fotografar. Realçado pela contraluz, o novo desenho dos LEDs dianteiros e traseiros é subtil. Uma espécie de descubra as diferenças acessível apenas aos adeptos mais fanáticos ou proprietários de uma versão pré-restyling. O resto é BMW M4 no seu melhor. Motor de seis cilindros em linha, três litros, dois turbos e 431 cv. Tejadilho e veio de transmissão em carbono, autoblocante de série e sub-chassis da suspensão traseira diretamente aparafusado ao chassis para maior rigidez. Esta seria a configuração base de um BMW M4, com caixa manual de seis velocidades e um preço de 104 840€. É bom, mas pode ser melhor.

Pack M Competition

Contemplar a lista de opcionais do BMW M4 faz-nos recuar no tempo. Sentimo-nos como uma criança numa loja de brinquedos e queremos tudo! Não pode ser… então escolhemos só três referências, aquelas que tornam esta unidade verdadeiramente especial. Primeiro, a caixa de dupla embraiagem M com Drivelogic (4050€). Tem sete velocidades, menos uma que as restantes transmissões automáticas da Série 4, com programação desportiva e uma função da embraiagem que afasta ligeiramente os pratos ao primeiro sinal de subviragem. Depois o sistema de travagem M em cerâmica e carbono (7550€).

Para terminar, e por mais 7550€, o Pack M Competition. É obrigatório! Sem ele não teríamos estas jantes de 20’’ com pneus Michelin Pilot Super Sport 265/30 à frente e 385/30 atrás ou os muito trabalhados e aconchegantes bancos dianteiros M. Mas há mais. Panela de escape desportiva com ponteiras em preto Chrome, afinação desportiva da suspensão adaptativa e do autoblocante e, muito importante, aumento da potência para os 450 cv. Dezanove cavalos conseguidos à custa da reprogramação da centralina, que se traduzem no ganho de um décimo de segundo no arranque até aos 100 km/h e no atraso da intervenção do limitador de velocidade para os 280 km/h.

Como seria de esperar de um ganho de 0,1 segundos na prova de arranque, as alterações não são particularmente notórias na condução. Já o mesmo não de pode dizer da autonomia. Os dados oficiais dizem que o Pack M Competition acrescenta meio litro à média do M4 e empurra as emissões para os 204 g. Cerca de 700 km com um depósito de 60 litros. Nem pensar! Com sorte metade. E para isso é preciso andar sempre com motor e transmissão no modo Efficient. Ora aí está uma contradição. Não se compra um M4 pela eficiência, mas sim pela eficácia.

Lobo assanhado

Quando nos sentamos ao volante de um coupé desportivo, onde cada cavalo carrega apenas 3,6 kg e os 550 Nm de binário são despejados no eixo traseiro antes das 2000 rpm, sabemos que a condução vai ser séria. Também pode ser divertida, mas vai ser sobretudo séria. Afinal estamos ao volante do M4, com o temperamento selvagem de sempre a criar a impressão de haver chassis a menos para o poder de explosão do motor.

Com a eletrónica ligada, a luz do controlo de estabilidade e tração pisca tanto como um strobe numa discoteca. Percebemos a mensagem, mas subimos a parada. Sabemos que é no limite que o M4 revela a sua magia. Motor, suspensão e direção no modo Sport+, caixa no mais rápido dos seis modos possíveis, eletrónica desligada, o modo M dá alguma liberdade à traseira mas continua a ser restritivo, e começam os suores frios…

O eixo traseiro do M4 tem uma dinâmica que não perdoa desatenções, muito menos erros. Basta uma pequena diferença de tração, como um pouco de areia, água ou mesmo piso mais degradado, para a traseira descolar. Firme como uma tábua, o modo Sport+ da suspensão é particularmente sensível ao estado do alcatrão, sendo por isso desaconselhável na maioria das nossas serras. O modo Sport promove um maior contacto das rodas com o solo e sempre é um pouco menos agressivo na massagem que faz às costas dos ocupantes.

Tratando o acelerador e o volante com a delicadeza devida é um desportivo fantástico. Daqueles em que a velocidade de passagem em curva se mede pela intensidade da aceleração lateral a que o tronco é submetido. Como a suspensão não mexe e os bancos têm excelente apoio, os órgãos internos são “atirados” de um lado para o outro com vigor. Segura e comunicativa, a frente mantem-se firme mesmo nas sequências de curvas mais fechadas, onde resiste a alargar a trajetória para além do que parece razoável.

Estado puro

Entramos numa outra dimensão. Eficácia em estado puro, onde não há movimentos indesejados da carroçaria e a traseiro só descola por ordem do acelerador. Quando o faz, conta com a ação do autoblocante para evitar que o binário se escoe pela roda interior e deixar uma elegante assinatura em borracha nas curvas por onde passa. Tratando-se do M4, o limite entre esta tração e uma atravessadela memorável ou um grande susto, depende, é tão fino como esta folha de papel… Mas é desse friozinho no estômago, dessa sensação de andar no fio da navalha que vive muita da magia do M4. Sem seles não se pode dizer que fosse maçador, mas não seria a mesma coisa.

Eficácia e conforto são caraterísticas normalmente difíceis de conciliar no mesmo desportivo. O M4 não é exceção. É bem construído, tem acabamentos de qualidade, muita pele, muito carbono, muitos cromados e muito… pouco estofo nos bancos. Para não falar do curso dos amortecedores, que mesmo no modo mais brando estão longe de poderem ser considerados confortáveis. Se não fosse assim não seria um BMW M4.

 

Ensaio publicado na edição impressa Turbo 438