BMW 740I vs AUDI A8 4.2 TDI vs MERCEDES S 300H

Sempre que a BMW, a Audi ou a Mercedes lançam um novo Série 7, A8 ou Classe S, dizemos que estamos perante os melhores carros do mundo, mas isso não quer dizer que melhor seja impossível… Descubra três dos modelos mais luxuosos da história neste comparativo publicado originalmente na Revista Turbo 411 (dezembro de 2015).

A experiência ensinou-nos que a tecnologia está sempre a evoluir, especialmente na indústria automóvel, que é uma das mais interdisciplinares e complexas do mundo. A prova disso é a sexta geração do Série 7, um modelo que introduz não só novos padrões na forma como é construído, como soluções  até aqui nunca ensaiadas, nomeadamente no domínio do entretenimento, com destaque para o controlo gestual de algumas funções ou a inovadora chave. São razões mais que suficientes para preocupar uma concorrência em constante evolução, como o recente Mercedes Classe S ou o mais “velho” Audi A8, que recentemente recebeu uma atualização importante e muitas novidades, como novos sistemas de assistência à condução e os inovadores faróis Matrix LED que prometem tornar a condução noturna numa experiência mais agradável e segura, mas que fica aquém das qualidades da tecnologia Laser que a BMW propõe para o Série 7. Convém, no entanto, lembrar que também a Audi é pioneira no desenvolvimento dessa tecnologia de iluminação, que estreou na competição automóvel, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans deste ano, na equipa da qual fez parte o português de Filipe Albuquerque.

Depois de termos contactado pela primeira vez com o Série 7 no Douro, região escolhida pela BMW para a sua apresentação mundial, foi com alguma expetativa que recebemos nesta edição da Turbo a versão 740i de 326 CV para ensaiar e comparar com os dois principais concorrentes. Na impossibilidade de termos versões equivalentes aceitámos o desafio de explorar as qualidades que cada uma das versões oferece.

 

AMOR À PRIMEIRA VISTA

Se o BMW 740i é a versão a gasolina do novo Série 7 mais acessível, com boas prestações e consumos que fazem inveja a alguns diesel, o A8 4.2 TDi de 385 CV mostrou ser, neste caso, o campeão dos arranques, enquanto o Mercedes S 300h se assume como o mais económico, graças à solução hibrida que junta o conhecido e já veterano motor 2.2 diesel de 204 CV com um motor elétrico de 27 CV. Juntos têm 231 CV e o fôlego para atingir prestações agradáveis, com médias de consumo que, durante o nosso ensaio, rondaram os 6,4 l/100 Km mas com a possibilidade de baixar um pouco mais se aproveitarmos muitas das ajudas do sistema hibrido, nomeadamente o motor elétrico, bem como a possibilidade do motor andar à vela quando  se desliga da transmissão.

Surpreendentemente, a motorização de 6 cilindros do BMW 740i conseguiu fazer menos de 10l/100Km usando também algumas ajudas como uma gestão mais eficaz de todo o processo termodinâmico sempre que escolhíamos o modo Eco. Uma ajuda que contribuiu para deixar o Audi A8 no último lugar do pódium neste capítulo. Apesar de ter como aliado um motor diesel, este  mostrou um grande apetite,  não tivesse ele 8 cilindros em V e mais de 380 CV. Não fosse o pé direito estar sempre a marcar o ritmo e talvez conseguíssemos consumir umas “pinguinhas” a menos. Mesmo assim, é difícil aproximarmo-nos dos valores do Mercedes S 300h que, de tão poupadinho, faz inveja aos mais pequenos como o Classe A. Um pormenor técnico que penaliza os consumos do Audi é a sua cilindrada (4.2 litros) e de ser o único dos três a ter tração integral permanente, uma garantia de segurança que a BMW oferece com a versão XDrive e a Mercedes com o 4Matic.

Como veremos mais à frente, o sistema “quattro” tem um influência decisiva no comportamento dinâmico, ainda que quem utiliza estes carros não tenha propriamente uma mente tão desportiva quanto o utilizador de um Audi R8. E os que têm esse espírito, quando escolhem o A8 preferem entrar para o banco de trás. O mesmo se passa com o Mercedes Classe S ou com o novo Série 7, que acolhem os passageiros com todo o requinte do mundo. Mas antes de gozarmos as delicias de cada um dos interiores e porque, como diz o ditado popular, “os olhos também comem” observemos o estilo de cada um.

 

QUEM VÊ CARAS VÊ CORAÇÕES

Ao contrário de outras realizações anteriores, nomeadamente o modelo desenhado pelo polémico Chris Bangle, esta sexta geração do Série 7 tem um estilo mais conservador, uma tendência cada vez mais usual neste segmento de automóveis de luxo. Curiosamente, o atual Classe S da Mercedes segue uma estratégia mais dissonante que o anterior modelo, enquanto o Audi A8, o mais velho deste trio, mantém uma linhagem comum a todos o modelos, desde o A4, passando pelo A6 até chegarmos ao topo da pirâmide onde se encontra o mais sofisticado de todos os Audi.

Olhando para o novo BMW Série 7 verificamos que o estilo adotado tem o mesmo ADN e, por isso, salvaguardadas as devidas proporções, há uma certa semelhança com o Série 3 ou com o Série 5, especialmente nesta versão mais curta. Quem quiser mais “pose de Estado” pode sempre optar pela versão de longa distância entre eixos, cuja única diferença está no excecional espaço para as pernas atrás. Neste segmento de mercado todos os protagonistas têm uma versão “king size”. Mesmo nas versões mais curtas não há nenhum modelo com menos de 5 metros. Neste caso, o Audi é o mais comprido, enquanto na distância entre eixos é o mais pequeno, uma medida que reflete a menor habitabilidade do Audi, a par da mala mais pequena, cujo acesso tem como denominador comum o fecho elétrico da mala. Ele é também o mais gordo, ainda que, dos três, seja o único que tem uma carroçaria integralmente construída em alumínio (Space Frame), uma caraterística que vem desde a primeira geração. Neste caso, a maior “gordura” deve-se, sobretudo, à superior cilindrada do motor V8 e ao sistema “quattro”, mas como veremos mais à frente isso não o impede de apresentar boas prestações, naturalmente superiores às do Mercedes S 300h, uma proposta menos potente, mas que anda muito próximo da novo 740i. O mais elegante, leia-se menos pesado é o BMW, graças a uma cura de emagrecimento que lhe reduziu o peso em 130 Kg, à custa da utilização de materiais mais leves na carroçaria e noutras áreas, como a suspensão e o motor.

Se bem que a suspensão pneumática, comum aos três, permita reduzir a altura da carroçaria e, dessa forma, melhorar o comportamento dinâmico sem que isso comprometa o superior conforto destes carros, a verdade é que essa caraterística favorece também a aerodinâmica. Esta resulta não só do Cx como da superfície frontal. O produto dos dois dá-nos o fator de resistência aerodinâmica. No Cx, também conhecido como coeficiente de penetração aerodinâmica, o melhor é o Mercedes, com apenas 0,23, contra 0,24 do BMW e 0,27 do Audi, enquanto no fator de resistência o BMW e o Mercedes são os melhores. Quanto menor for este valor mais reduzidos são os ruídos de vento e melhores são os consumos, com o aumento da velocidade, além da melhor refrigeração do motor e da influência do fluxo de ar no comportamento dinâmico. As duplas saídas de escape do BMW e do Audi, juntamente com jantes de 19 e 20 polegadas, conferem a estes dois modelos um visual mais forte, se bem que o Mercedes tenha alinhado neste trabalho com a sua versão mais simples e barata. É também normal que nestes modelos os pneus traseiros sejam mais largos que os da frente, como acontece com o BMW e o Mercedes, enquanto no Audi as medidas são iguais devido à tração total permanente.

 

MUITAS MORDOMIAS

O espaço interior é, neste caso, uma autêntica sala cheia de elementos tecnológicos usados para proporcionar um grande conforto, um enorme prazer e uma segurança elevada. À semelhança do que acontece com o aspeto exterior, também o interior é conservador, desde o design até aos materiais, passando por alguns elementos como os bancos tipo poltrona em pele e que não dispensam as famosas massagens, ainda que estas sejam uma opção que tem um preço extra em todos os modelos.  O regresso aos comandos individuais começa também a ser uma tendência que registamos com agrado. Basta lembramo-nos do primeiro sistema iDrive e pensarmos que o seu manuseamento requeria estudo e tempo de adaptação, provocando muitas vezes uma desatenção superior ao manuseamento de um telemóvel.

Hoje em dia, não só o iDrive da BMW como o MMI da Audi e o Comand da Mercedes têm funções diretas e separadas de forma a tornar o manuseamento mais intuitivo. É o caso do sistema de climatização e do áudio, ao mesmo tempo que foram introduzidos sistemas touch para tornar o acesso mais rápido a certas funções. Todos os modelos presentes oferecem essa possibilidade como forma de tornar a conetividade aos sistemas de entretenimento mais fácil.

Outra evolução importante tem a ver com os múltiplas ajudas à condução, como o “head-up display” que projeta no pára-brisas informação relevante de forma a diminuir a distração do condutor. No BMW este sistema contém mais informação e tem uma superfície de projeção maior. Além disso, estreia uma funcionalidade nova que é o controlo de algumas funções por simples gestos definidos com a mão, como a escolha das aplicações ou o controlo do volume do sistema de som, graças a um sensor 3D. Outro fator diferenciador em relação ao Audi A8 e ao Mercedes Classe S é a nova chave, que fornece um conjunto de informações relevantes num pequeno ecrã tipo telemóvel! Esta é carregada no interior do automóvel por indução. Embora ainda não esteja disponível, uma das funções da nova chave é a possibilidade de estacionar ou retirar o Série 7 do local onde está estacionado. Esta é uma novidade que carece de resposta por parte da Audi e da Mercedes, que respondem com outras tecnologias, ainda que, muitas delas, não tivessem marcado presença neste trabalho.

Antes de passarmos à dinâmica, uma referência às muitas ajudas à condução, com especial destaque para uma nova moda que, não sendo exclusiva deste segmento, é meio caminho para a condução autónoma. Trata-se da manutenção de faixa de rodagem que garante que o carro role quase sobre carris, mesmo quando tiramos as mãos do volante. Esta ajuda, juntamente com o alerta de mudança de faixa e o cruise control adaptativo, torna a condução muito mais segura.

 

SOBRE CARRIS

As rodas traseiras direcionais do novo BMW têm uma influência positiva no comportamento. A ideia não é nova mas a sua aplicação, juntamente com outras ajudas, torna o movimento do BMW mais ágil, ainda que, para isso, contribuam outros ingredientes como a direção ativa. Neste domínio, o 740i mos trou ser melhor que os seus adversários, o que não admira face ao posicionamento mais desportivo da marca germânica. Também o peso reduzido e a sua distribuição dá uma ajuda importante, enquanto no Audi a tração “quattro” marca claramente a diferença quando substituímos o motorista e decidimos tomar os comandos do diesel mais potente do mercado.

Basta esmagar o acelerador do A8 para sentirmos as costas coladas ao banco, devido a um binário fulgurante que chega aos 850 Nm logo às 2000 rpm. Não fosse o barulho a trair a sua identidade e diríamos que o motor V8 era a gasolina! Mesmo assim, a voz grossa que sai pelas duas saídas de escape engana muita gente.

O Mercedes prefere assumir um papel mais confortável e, acima de tudo, mais económico. A ajuda do motor elétrico e do sistema híbrido é o segredo para consumos que chegam a metade dos obtidos pelo A8 4.2 TDi, ou do 740i. A suspensão pneumática é, neste caso, presença obrigatória nos dois eixos. Esta pretende não só garantir níveis de conforto excecionais, que a Mercedes leva ao extremo quando propõe nas versões mais musculadas o sistema “Magic Body Control”, como assegurar um comportamento dinâmico quase isento de críticas, mesmo quando pedimos ao motorista para andar mais depressa porque estamos atrasados para uma reunião importante, ou quando aos fins de semana damos uma escapadela a um qualquer troço mais sinuoso onde quase nos esquecemos que cada um destes carros tem mais de 5 metros de comprimento.

E se pensa que o rolamento da carroçaria compromete a agilidade, engana-se, pois até o Mercedes, que se inclina mais nas curvas, consegue passar por elas muito rapidamente. Neste caso, o mais dotado é o BMW devido às barras estabilizadoras ativas, enquanto o mais confiante é o A8, que se agarra à estrada como uma lapa devido à tração às quatro rodas . E para que as emoções cheguem ao rubro, o “Driving Experience  Control” da BMW permite-nos escolher, entre os vários modos de condução, o mais desportivo capaz de alterar não só a resposta do motor, como o funcionamento da caixa automática de 8 velocidades, inclusive quando decidimos trabalhar com ela manualmente, enquanto a direção mais direta desafia cada metro da estrada sem que isso pressuponha perder o controlo da situação. O mesmo se passa com o sistema Drive Select da Audi, enquanto na Mercedes a resposta da suspensão e da caixa de velocidades têm afinações separadas.

Ainda que não tivéssemos andado de noite e experimentado os diferentes tipos de faróis, o mais eficaz é o sistema Matrix LED proposto como opção pela Audi na versão ensaiada do A8, não só porque tem um alcance maior como proporciona um feixe de luz mais seletivo que os faróis de LED do BMW e do Mercedes. Esta é uma área em constante evolução.

Se a hibridização do automóvel, proposta neste caso pelo Mercedes S 300h, promete reduzir significativamente os consumos de combustíovel e as emissões poluentes, o avanço dos motores a gasolina tradicionais tem ainda um capital de crescimento enorme, enquanto os diesel de grande porte, como o 4.2 TDi, prometem desafiar desportivamente os seus irmãos a gasolina.

De referir que, conceptualmente, o sistema híbrido do Mercedes S 300h é o mesmo do S 500 Plug in Hybrid. A diferença está na bateria, que no S 500 tem maior capacidade de carga, podendo ser carregada exteriormente.

Se é este o caminho de transição até ao automóvel elétrico ainda não sabemos, mas uma coisa é certa: o Mercedes é a versão mais barata dos três, enquanto a mais cara é o Audi, ficando o novo 740i no meio. Mesmo assim, a versão a gasolina da BMW é, para já, a versão mais acessível de toda a gama do novo Série 7. Para breve, o mesmo motor terá uma versão hibrida “plug in” ainda mais económica e amiga do ambiente.

 

Artigo publicado originalmente na Revista Turbo 411, de dezembro de 2015