BMW 330e 2.0

Texto: Júlio Santos / Fotografia: José Bispo
Data: 4 Novembro, 2017

Finalmente uma alternativa convincente à hegemonia “diesel” – é esse o grande mérito do BMW 330e. A designação espelha o que podemos esperar: as capacidades dinâmicas do 330i. Mas com propulsão ecológica.

A BMW adere agora à propulsão híbrida que, progressivamente, encontraremos desde o Série 1 ao Série 7, passando pelos X (SUV). Depois do X5 surgem o 225 Xe e o 330e. Ambos utilizam um motor elétrico com 64,7 KW de potência (88CV), alimentado por uma bateria de iões de lítio, com uma capacidade de armazenamento de 76,3 KWh. A diferença reside no facto de no Série 2 o motor elétrico estar montado no eixo traseiro, enquanto o de combustão (1,5 litros a gasolina de três cilindros) está alojado na frente, o que faz com que tenhamos três modos de tração: só dianteira, só traseira (quando rolamos em modo elétrico) ou integral (daí o X) quando os dois motores atuam de forma combinada para disponibilizar a máxima performance (224CV e 385 Nm).

Já no Série 3, o motor elétrico está alojado entre a caixa de (oito) velocidades e o motor de combustão (quatro cilindros de 2.0 litros), o que determina que a transmissão da potência (252 CV) se processe sempre, exclusivamente, às rodas posteriores.

O que leva a BMW a apostar na tecnologia híbrida plug-in? Sem dúvida, a necessidade de reduzir o nível médio das emissões da Série 3. Mas aquilo que vale a pena destacar é que ao mesmo tempo que alcança esse objetivo (com 44g/km) o 330e oferece-nos uma suavidade de rolamento notável (que nem o melhor diesel da marca consegue), sem beliscar a dinâmica. A este respeito importa notar que a colocação da bateria sob a bagageira faz com que a capacidade passe de 480 litros para 370 litros mas o seu peso reduzido quase não afeta a distribuição das massas que se mantém em 49% na frente e 51% na traseira, para um aumento total de peso (motor elétrico e bateria) de 160 Kg.

Na verdade, o BMW 330e custa mais dois mil euros do que o 320d (graças ao incentivo fiscal de 3020€) mas dinamicamente é muito mais competente. A aceleração de 0-100 km/h em 6,9 segundos está ao nível do que conseguimos com o 330i e é melhor em mais de um segundo do que o tempo registado pelo 320d mas o que nos impressiona é a suavidade desta motorização que, ainda assim, reage de forma convincente quando o tema é a diversão. Basta optar pelos modos Sport ou Sport Plus!

Quanto à bateria de iões de lítio pode ser carregada nas tomadas vulgares, bastando cerca de 3,5 horas para alcançar o seu nível máximo que, em teoria, permite uma autonomia de 41 quilómetros mas que no nosso ensaio não conseguiu melhor do que 32 quilómetros. Para não “castigar” o peso a BMW optou por um conjunto ligeiro (é essa a explicação para a reduzida capacidade da bateria), ao mesmo tempo que preferiu um sistema que se distingue do utilizado pela Audi e VW pelo facto de o motor de combustão não funcionar como gerador. Ou seja, a bateria só é carregada mediante a ligação a uma tomada elétrica, ao contrário do sistema da Audi que comporta um modo em que o próprio motor de combustão pode gerar energia destinada a carregar a bateria. O sistema da BMW é mais simples e mais barato mas a marca bávara justifica, também, a sua decisão pelo facto de o uso do motor de combustão como gerador penalizar os consumos e, portanto, as emissões.

MENOS DE 4€ PARA 100 KM

Ao volante do 330e o condutor pode optar de entre três modos: auto, em que o sistema gere por si a melhor combinação para a utilização da unidade motriz (no arranque e nos baixos regimes apenas trabalha a unidade elétrica e nos altos o trabalho fica entregue ao motor de combustão); Max eDrive, cujo propósito é combinar a utilização dos dois propulsores para termos sempre disponível a potência (252 CV) e binário (420 Nm) máximos; e o modo Battery Save, que nos permite evitar a entrada em funcionamento do motor elétrico, reservando a bateria para momentos em que se sua utilização faz mais sentido.

Depois de verificarmos que no modo Auto, ainda que a carga da bateria termine mais cedo do que seria de desejar, os consumos, em utilização normal, situam-se ao redor dos 7,5 litros aos 100 km, testámos as vantagens deste sistema numa utilização em que ele tem mais sentido. Com a bateria carregada a 97%, deixámos Sintra no modo Battery Save (apenas com o motor de combustão, portanto) e cerca de 10 km mais à frente ficámos parados num típico engarrafamento do IC19, em, “dia de acidente” (até aí o consumo médio era de 7,4 litros). Nessa altura e até ao local do acidente, 5,7 km mais adiante, utilizamos exclusivamente o modo Auto (em que apenas foi utilizado o motor elétrico) que desligámos (passando a Battery Save) logo que passamos o local do acidente e o trânsito se tornou mais fluido. “Sol de pouca dura “ pois 14 quilómetros mais adiante, na passagem da N117 para a A5, estancamos de novo numa extensa fila que se manteve compacta até ao fundo da Av Duarte Pacheco.

Desde aqui o trânsito voltou a fluir mas decidimos manter o motor elétrico (Auto) que nos permitiu chegar ao Marques de Pombal, daqui ao Campo Grande, regresso ao Marquês de Pombal, Av. Da Liberdade até ao Rossio, nova subida até ao Largo do Rato, regresso ao Marquês de Pombal e daqui até às Amoreiras (sempre com o motor elétrico) onde nos “despedimos” da bateria que cumpriu, então um total de 32 quilómetros, o que nos impressionou. Tanto mais que a média de combustível para a “volta” de 49 quilómetros acabou por se situar nos… 2,6 litros de gasolina.

Para quem vive na periferia e trabalha na cidade, eis uma solução inteligente que permite utilizar o modo elétrico no trafego urbano e o motor de combustão na estrada e autoestrada. Confortável, excelentemente equipado e com as capacidades dinâmicas que só os motores a gasolina nos conseguem proporcionar, o BMW 330e mostra ser, finalmente, uma alternativa com atributos convincentes à “ditadura” diesel. Até mesmo ao nível do preço.


Ensaio publicado na Revista Turbo 417, de junho de 2016

Esta metodologia não se aplica a este artigo. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial.

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