BMW 218I Gran Tourer 136cv vs Renault Espace Energy EDC 160cv

Texto: Marco António / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 25 Novembro, 2017

Tal como no futebol americano, também o BMW Gran Tourer e o novo Renault Espace disputam um jogo de cintura com algumas assimetrias, mas sem esquecerem regras comuns.

Enquanto a BMW assinala a sua estreia no segmento dos monovolumes de sete lugares com a Gran Tourer construída a partir da Active Tourer de 5 lugares num exercício que fez crescer a carroçaria 21 centímetros, a Renault transformou totalmente a quinta geração do Espace para que este se adaptasse à moda dos Crossovers.

Este género, que mais não é do que a combinação de um monovolume com um SUV, parece dominar o mercado, numa altura em que os monovolumes tradicionais, como a BMW sugere, têm perdido protagonismo. Realmente, só a BMW para se aventurar num segmento de mercado que tem regredido bastante nos últimos anos. Mas quem sabe se não tem sucesso, à semelhança de outros exercícios lançados pela marca alemã, simplesmente porque ostentam este emblema! O valor da marca é o ativo mais precioso e os especialistas de marketing da BMW sabem isso melhor do que ninguém.

Ensaio publicado na Revista Turbo 406, de julho de 2015

SETE LUGARES EM COMUM

Neste jogo aparentemente desigual não pretendemos fazer um comparativo mas apenas refletir sobre estas duas propostas, que têm em comum a possibilidade de estender a lotação até aos sete lugares caso o cliente opte por pagar mais 664 euros no caso do BMW e 1200 euros no Renault, para ter mais dois bancos. Esta é uma solução que interessa com certeza às famílias mais numerosas para quem a Renault tem uma história que começa em 1984, quando aceitou o desafio da Matra, que concebeu as primeiras gerações do Espace. Recordando um pouco esses tempos, que não são assim tão longínquos, este foi um projeto que foi proposto à Renault depois de ter sido recusado pela Peugeot.

Ainda que este conceito de monovolume já existisse nos EUA e Japão, na Europa dava os primeiros passos e, por isso, podemos dizer que a história dos monovolumes no velho continente se confunde com a história do Renault Espace. Um conceito que rapidamente se estendeu a outros segmentos mas que mais tarde passou de moda, primeiro pelos SUV e agora pelos Crossover.

A receita Crossover passa pela redução da altura do tejadilho, pelas dimensões mais generosas da carroçaria, valorizada pelos pneus enormes montados em jantes de 19 polegadas e por uma altura ao solo 4 centímetros mais alta que na geração anterior (16 centímetros). Como o Scénic Xmod, também o Espace apresenta cores mais escuras na parte inferior da carroçaria para realçar um estilo mais radical. Nesse aspeto o Gran Tourer é bem mais discreto, embora não nos admirássemos se, daqui a uns tempos, a BMW, a pretexto de ter versões com tração às quatro rodas, não criasse uma versão mais radical, mesmo fazendo sombra ao X1. Nunca se sabe!

FÓRMULA ORIGINAL

Enquanto 0 Espace é verdadeiramente original por fora, por dentro continua a apresentar um grande conforto num espaço inovador e desafogado, ainda que atrás a equipa de futebol americano os “Devils” tivesse reclamado que a altura era menor que no BMW. Isso resulta, obviamente, da plataforma mais alta do modelo francês. Em compensação, o espaço entre as três filas é maior, especialmente na segunda, onde os bancos do Renault, ao contrário do BMW, são individuais e têm uma regulação mais ampla, inclusive quando queremos aceder aos lugares mais recuados, que ficam arrumados sob o piso quando não são necessários. O mesmo acontece com os dois lugares mais pequenos e menos confortáveis do BMW.

Neste capítulo o novo Crossover da Renault reinventa a modularidade interior, bastando um simples toque nos botões colocados na parede lateral esquerda da mala, ou a partir do ecrã tátil de 8, polegadas, para que todos os bancos formem uma superfície totalmente plana. No BMW esta metamorfose não é tão funcional. Mesmo assim, os bancos rebatem-se pressionando dois botões colocados na mala. O pior é quando queremos levantá-los de novo porque, nesse caso, temos que fazer musculação! Ao esgotarmos a lotação reduzimos drasticamente a capacidade de bagagem no BMW, enquanto no Renault ainda ficamos com espaço para 247 litros.

Só é pena que nenhum contemple um espaço mais funcional para guardar a chapeleira, à semelhança do acontece noutros modelos bem mais baratos. Com uma posição de condução naturalmente mais alta e melhorada, a condução do Espace deixou de ser parecida com a de um furgão e isso é uma mais-valia que contribui imenso para o prazer de condução, um aspeto que a BMW também sabe explorar.

A melhor visibilidade que o Espace oferece devido a uma posição de condução mais alta e a uma superfície vidrada maior é complementada por algumas ajudas, como a Câmara, muito útil nas manobras de marcha atrás, uma opção comum ao BMW que a isso adiciona um conjunto de sensores que, não sendo tão eficazes como os do Renault, avaliam a distância certa a que estamos dos objetos.

É SÓ TECNOLOGIA

Ainda no interior, destaque para o painel de instrumentos do Renault, por ser configurável através do pequeno ecrã tátil de 8,7”, uma opção que a BMW recusa, alegando questões de segurança. Só que a Renault dá também a possibilidade de aceder aos vários menus através de um botão rotativo colocado na consola, numa solução parecida com a do BMW. O ecrã tátil, que mais parece um tablet colocado na vertical, permite-nos aceder a um sem número de aplicações e funções. Umas úteis outras não tanto, enquanto o “head-up-display” permite-nos selecionar as informações mais importantes. A BMW, que neste capítulo foi pioneira, não tem nesta versão do Gran Tourer esse equipamento, cuja principal vantagem é contribuir para uma maior concentração na condução. E aqui entramos no capítulo da dinâmica, para o qual contribui um conjunto de ingredientes técnicos, desde logo os motores que são muito diferentes.

 

 

Enquanto o BMW alinhou no centro do terreno com o inovador motor de 3 cilindros a gasolina já conhecido do Mini, com 136 CV, o Renault estreia o motor 1.6 DCi Twin Turbo de 160 CV associado à caixa EDC comandada eletronicamente e sem fios (shift by wire). E se a proposta da BMW mostrou alguma moleza com a equipa de futebol americano a bordo, o Renault mostrou ser mais expedito nas mesmas circunstâncias, sem que esse aumento da relação peso/potência penalizasse tantos os consumos como no BMW, onde a média só voltou a descer dos 10 litros quando deixámos a equipa dos Devils no relvado.

Sem muito peso a bordo as prestações do BMW 218i Gran Tourer até são boas e os consumos comedidos, no entanto, neste jogo onde as regras são tão variadas, o diesel adianta-se muitas vezes no marcador. Inclusive no ruído, graças a um isolamento acústico levado ao extremo pelos técnicos da Renault que, à semelhança do que já tinham feito com o sistema R-Link do Renault Clio, criaram um sintetizador que muda o som de acordo com o modo de condução escolhido.

E se no modo Comfort não sentimos nada, no modo Sport o som que sai por um dos 12 altifalantes do sistema da Bose anula a sensação auditiva de estarmos a conduzir um motor diesel. O BMW não tem estas modernices, talvez porque o motor a gasolina não precise tanto delas. Isso não invalida que também não possamos escolher o modo de condução mais adequado (Confort, Sport ou Eco Pro).

Ao contrário do Renault, onde o motor 1.6 DCi de 160 CV só vem equipado com a conhecida caixa de dupla embraiagem (EDC), a transmissão é manual de seis velocidades (a versão com a caixa automática custa mais 2155 euros). O manuseamento da caixa automática do Renault requer, no entanto, habituação porque, ao exigir que se incline a original alavanca para a esquerda antes de avançar e recuar, carregamos muitas vezes sem querer no “park”. Seja como for, a opção automática não deixa de ser uma boa aliada do motor, especialmente no doloroso trânsito citadino. 

 

NOVOS DESAFIOS

Ao contrário do que acontece no BMW, onde a direção elétrica é equilibrada, no Renualt a sua extrema leveza chega a ser desconcertante, especialmente quando, a baixas velocidades, as rodas traseiras viram em sentido contrário às da frente graças ao conhecido “4Control” utilizado pela Renault a partir da terceira geração do Laguna. Se ao princípio estranhamos, depois habituamo-nos. Em termos de sensações é como se o novo Renault Espace tivesse a mesma agilidade do BMW, ao mesmo tempo que o diâmetro de viragem é ligeiramente mais pequeno.

Acima dos 50 Km/h no modo Confort, as rodas traseiras giram no mesmo sentido das da frente, o que melhora a estabilidade e a sensação de segurança quando andamos mais depressa. Juntamente com o amortecimento pilotado, o 4Control valoriza muito o desempenho dinâmico do Espace. O BMW não tem direção às 4 rodas mas a suspensão tem amortecimento variável, um ingrediente que ajuda a controlar a maior transferência de peso deste monovolume de tração dianteira. Para os adeptos da tração traseira este é, porventura, o maior sacrilégio da marca.

Para selecionarmos um dos cinco modos de condução proposto pelo Renault Espace basta aceder ao comando certo do sistema Multi-sense e escolher entre os modos Eco, Sport, Neutral, Confort ou Perso, sendo este último personalizável. 

Entre os parâmetros que o sistema altera encontram-se o sistema de direção às 4 rodas, o amortecimento pilotado, a direção, a resposta do motor e da caixa de velocidades, o som do motor, a massagem do banco do condutor (modo Confort) e até a cor da luz no interior do habitáculo. Neste campo, o BMW não é tão completo. Assim, se o modo Confort é ideal para circular na cidade, o Sport adequa-se mais à autoestrada e o Eco para quando queremos poupar nos consumos. O modo Eco tem, neste caso, o mesmo efeito do Eco Pro usado pelo BMW: reduzir os consumos. As médias excederam as previsões. Mesmo assim, o Espace foi mais poupadinho, com uma média de 7,6 l/100 Km contra os 8,9 l/100 Km do BMW. Isto sem abusar muito do acelerador.

Metodologia abordada no capítulo anterior, "Ao volante".

ESTATUTOS DIFERENTES

Apesar de todas estas inovações não podemos deixar de assinalar que um dos defeitos do Renault é o ruído, quer do ponto de vista aerodinâmico, quer de rolamento, devido à largura dos pneus, especialmente nos maus pisos, onde o BMW mostrou ser mais eficaz, talvez porque atrás usa uma suspensão mais elaborada, enquanto a Renault confiou na suspensão pilotada.

A segurança é também um tema importante, com a vantagem da Renault oferecer de série mais ajudas (cruise control adaptativo, travagem ativa, alerta de distância de travagem, comutação automática dos faróis ou o “easy park assist”, entre outras) e proteções. Talvez por isso a diferença de preço entre as versões que marcaram presença no campo do Sport Lisboa e Olivais, para uma inédita partida de futebol americano ultrapasse os 12 mil euros.

Com esse valor pode interessar comprar uma versão mais interessante do Gran Tourer. Porque não o 220d Xdrive que, não sendo um Crossover tem tração às 4 rodas? O Espace não tem tração às quatro mas em compensação oferece o “Advanced Traction Control” que, funcionando no modo automático ou manual, otimiza a motricidade em caso de arranques em pisos pouco aderentes.