Peugeot 3008 vs Kia Sportage vs Hyundai Tucson vs Nissan Qashqai vs Suzuki S-Cross

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 20 Agosto, 2017

O segmento dos SUV não pára de se reinventar, mas poucos modelos chegam com o impacto do 3008. Imagem, conforto, dinâmica, não lhe falta nada. A Peugeot acertou em cheio no filão e a concorrência vai ter de se aplicar para não perder o comboio.

Se há ocasiões em que nos queixamos da evolução na continuidade das novas gerações de automóveis, cada vez mais parecidas com as anteriores e onde as novidades se resumem ao desenho de grelhas e óticas, este não é o caso. Basta um relance pelas imagens que acompanham este texto para identificar imediatamente a novidade. Na realidade, há duas novidades. Partilham o cinzento da carroçaria, mas têm ambições e posicionamentos distintos. Mais do que a elegância ou perfeição das linhas exteriores é o caráter que permite ao Peugeot 3008 destacar-se da concorrência.

Ao lado, beneficiando de estatuto de novidade idêntico, o Suzuki S-Cross acaba ofuscado pelo brilho do SUV francês. Não por falta de cromados na grelha ou LED nas óticas. É uma questão de atitude. De qualidade real e percecionada. E de estratégia. Afinal, dos cinco construtores presentes, a Peugeot é a única a assumir o ataque à base do segmento Premium. Uma aposta sólida, bem estruturada, que o posiciona num patamar superior ao inventor do segmento, o Nissan Qashqai. Sem o carisma do recém-chegado, os gémeos Hyundai Tucson e Kia Sportage também têm de se socorrer de argumentos mais pragmáticos para fazer frente à ameaça 3008.

 

 

Uma das formas mais eficazes de chamar a atenção do comprador indeciso é falar-lhe diretamente à carteira. Um argumento que o novo e sofisticado posicionamento rouba ao 3008. Articulando a gama por três motorizações e quatro níveis de equipamento, o SUV da Peugeot não baixa dos 30 mil euros. Considerando o nível de equipamento médio Allure e o motor 1.6 BlueHDi de 120 CV, o 3008 fixa o preço nos 34 750€. Nem a versão de acesso, Active, com o mesmo motor, baixa dos 32 750€. Este é um dos campos onde o veterano Nissan Qashqai se sente mais à-vontade. Descodificar uma gama onde cada opção representa um nível de equipamento pode ser uma tarefa árdua, mas conseguimos encontrar um bom compromisso com o motor 1.6 dCi de 130 CV por 28 510€. O Nissan Qashqai tem ainda a vantagem de poder montar um sistema de tração integral que, com este motor, eleva o preço para os 31 360€.

Fruto de uma política de preços agressiva, o Suzuki S-Cross oferece a mesma flexibilidade de tração a partir dos 28 820€ da unidade ensaiada 1.6 DDiS GLX 4WD com 120 CV. Optar pela tração dianteira baixa o preço para os 21 500€. Animados pelo motor 1.7 CRDi de 116 CV, os gémeos Hyundai e Kia posicionam-se na casa dos 31 mil euros, com uma vantagem na ordem dos 500€ para o Tucson, que é também o único a poder distribuir o binário pelos dois eixos. Exclusiva do motor 2.0 CRDi de 186 CV, esta opção eleva o preço para os 42 975€.

Comparativo publicado na Revista Turbo 423, de dezembro de 2016

 

SUV DE PLENO DIREITO

Tão importante como o posicionamento aspiracional, a assunção de um estilo definido reforça a identidade do 3008. Nascido como uma espécie de monovolume arregaçado, o Peugeot 3008 reinventa-se como um SUV compacto com 4,45 metros de comprimento. Um ganho de 8 cm face à primeira geração, seis dos quais empregues na ampliação da distância entre eixos até aos 2,68 metros. A maior deste comparativo. Altura e largura mantêm-se inalteradas, mas a nova plataforma EMP2 emagrece o 3008 em 100 kg. Mesmo sem tração integral ou previsões de a poder vir a ter, o Peugeot apresenta uns satisfatórios 22 cm de altura ao solo. Novamente, a melhor do comparativo.

 

 

Olhando apenas ao tamanho, os gémeos dominam a tabela, com mais 3 cm que o SUV francês. Se os 4,38 metros fazem o Qashqai parecer pequeno perante uma concorrência encorpada, que dizer dos 4,30 metros do S-Cross? Mais pequeno e com menor distância entre eixos, o Suzuki não surpreende ao ser o mais apertado dos cinco. Assentes numa plataforma comum, Hyundai Tucson e Kia Sportage dominam o espaço interior. Se é para transportar passageiros, os coreanos são a melhor opção. Embora viaje desconfortável em qualquer das opções, é no Peugeot que o passageiro do meio vai sentir menos a interferência do túnel central. 

De uma forma geral desimpedido, o acesso à segunda fila é melhor nos coreanos, acompanhado de muito perto pelo 3008. O Qashqai é o mais acanhado, apresentando também os bancos com as costas mais verticais. Para disfarçar o facto de ser o mais estreito, o Suzuki utiliza bancos com muito pouco apoio à frente e quase nenhum atrás. Sendo verdade que não é um SUV para andar depressa, a tração integral convida a explorar caminhos onde os ocupantes correm o risco de cair do banco.

Para além da imagem e da posição de condução elevada, quem escolhe um SUV procura funcionalidade e espaço para bagagens acima da média. Embora todos correspondam às expetativas, fazem-no de forma diferente. Variando entre os 430 litros do Nissan Qashqai e do Suzuki S-Cross e os impressionantes 520 litros do Peugeot 3008, as bagageiras apresentam planos de carga acessíveis e relativamente nivelados uns pelos outros. Os pisos escondem diversas soluções de arrumação, que encontram a expressão mais simples nas duas alturas do 3008. Por outro lado, se todos rebatem as costas dos bancos da fila traseira na proporção 60:40, o francês é o único a permitir fazê-lo desde a mala. Referência ainda ao compartimento que permite aos coreanos arrumar a chapeleira sob o piso da mala.

À frente, o condutor é o centro das atenções. Nada de novo. Até nos sentarmos atrás do volante do 3008 e percebermos que a Peugeot levou o conceito à letra. É onde nos sentimos mais encaixados no carro e até um pouco egoístas, visto todos os comandos secundários estarem orientados para a esquerda. São acessíveis a partir do lugar do passageiro, mas o manuseamento não é fácil e pode interferir com a utilização da caixa. 

O braço do navegador não é o único a poder interferir na condução. A consola central é tão elevada que basta arrumar uma garrafa de meio litro no porta-copos para esta atrapalhar a utilização da caixa. As bolsas das portas resolvem o problema, mas sobra um porta-copos que não porta mais do que trocos, chaves ou objetos igualmente pequenos. Sob o apoio de braço mantém-se um generoso espaço de arrumação.

VOLANTE AINDA MAIS PEQUENO

Apesar de muito encaixada, a posição de condução do Peugeot é boa, colocando o condutor acima da maioria do trânsito que o rodeia. Elevando o banco do condutor perante um tablier baixo, o S-Cross oferece a melhor visibilidade do conjunto. No outro extremo, o banco baixo do Qashqai não favorece os condutores de estatura mais baixa. O volante também é o mais deitado do grupo e não acompanha o banco na amplitude da regulação em altura para baixo. 

Estamos habituados aos volantes pequenos da Peugeot e, talvez por preferirmos conduzir com o volante baixo, nunca nos queixámos do mesmo. Até agora… um volante pequeno é uma coisa. Um volante pequeno cortado em cima e em baixo é outra completamente diferente. Em autoestrada mal se dá por ele, mas assim que chegam as curvas da serra ou as manobras da cidade sente-se que falta qualquer coisa. Como é pequeno, dá três voltas de batente a batente, aumentando a probabilidade de procurar um bocado de volante que não está lá. 

Embora uma imagem possa valer mais do que muitas palavras, é preciso estar ao volante do 3008 para perceber o salto qualitativo do SUV francês. E este é apenas o primeiro de uma ofensiva de modelos com que a Peugeot pretende tomar de assalto o patamar de acesso ao segmento Premium. Fica um aviso muito sério à concorrência para o que aí vem. Da qualidade dos materiais à sobriedade com que são combinados, os botões tipo piano para acesso às funções secundárias são um mimo, a Peugeot não poupou no desenvolvimento da segunda geração do 3008. E se há um mês, durante a apresentação internacional, nos queixámos das folgas entre os painéis dos três carros que conduzimos, em algumas cabia uma moeda, desta vez não nos podemos queixar. Ainda há arestas a limar para atingir o nível dos coreanos, que compensam a utilização de materiais menos nobres e a falta de inspiração do desenho com uma montagem irrepreensível. Dos cinco, o S-Cross é o mais fraco, tanto na qualidade dos materiais, como na apresentação.

Uma falta de refinamento que se sente igualmente nas vibrações e no ruído que o motor transmite ao interior. No entanto, apesar da simplicidade da apresentação, o Suzuki não perdia para a concorrência em termos de sistemas de segurança e apoio à condução. Tinha, inclusivamente, um dos sistemas de cruise control com radar mais suaves e progressivos que já conduzimos. Já o motor 1.6 DDiS de 120 CV tem muito pouco de suave ou progressivo. Especialmente quando associado a uma caixa manual de seis velocidades onde as duas últimas servem para pouco mais do que poupar combustível em autoestrada. O recurso constante à quarta velocidade penaliza os consumos e obriga a subir o volume do rádio ou da conversa para que estes se sobreponham ao som do motor.

Esta metodologia não se aplica a este ensaio.

Apesar de representar uma evolução face à geração anterior, olhando apenas ao conforto, o Suzuki perdeu agilidade. Maior altura ao solo e novo desenho de alguns componentes da suspensão isolam o condutor da ação. A direção também não ajuda, com o S-Cross a limitar-se a seguir as coordenadas do volante sem qualquer interatividade. Resta o conforto de saber que o sistema de tração integral AllGrip, com modos Normal, Sport, Snow e Lock, desvia automaticamente o binário para as rodas traseiras sempre que o eixo dianteiro perder aderência. O sistema utiliza uma embraiagem multidisco que, no modo Lock, reparte o binário equitativamente pelos dois eixos.

 

 

Fortes na imagem aventureira, Hyundai Tucson e Kia Sportage “amolecem” na afinação da suspensão. Amortecedores brandos cedem aos movimentos da carroçaria nas mudanças de direção fortes. Testar os limites num ramal de acesso à autoestrada resulta num pronunciado adornar de carroçaria, seguido pelo inevitável arrastar da frente. Nada de preocupante.  Tudo se passa de forma previsível e controlada pela eletrónica. Com apenas 116 CV e 280 Nm de binário para 1500 kg de Hyundai ou 1425 kg de Kia, o motor 1.7 CRDi não convida a grandes aventuras. Conduz-se com tranquilidade em ambiente urbano e, depois de embalado, consegue manter velocidades de cruzeiro elevadas. Beneficiando de uma relação peso/potência favorável, o Sportage retira 0,2 litros à média ponderada do Tucson (6,4 l/100 km), a mais elevada do trabalho. 

 

Esta metodologia não se aplica a este ensaio.

Falar de Kia e Hyundai é falar de garantia. Cinco anos para o Tucson e sete anos ou 150 000 km para o Sportage. Nissan e Suzuki são os que mais se aproximam, com três anos ou 100 mil km. A Peugeot fica-se pelos dois anos. Os intervalos de revisão variam entre os dois anos ou 30 000 km de Hyundai, Kia e Suzuki, apenas um ano com os mesmos quilómetros para Nissan ou 25 000 km e um ano para a Peugeot. O francês é o único a oferecer dois anos de assistência em viagem, face aos três anos da Kia, Nissan e Suzuki, ou os cinco anos da Hyundai. Pagam todos 142,12€ de IUC, mas para passarem nas portagens como classe 1, Tucson e Sportage têm de ter Via Verde.

DUELO DE GIGANTES

De todos os concorrentes do Peugeot 3008 há um que se destaca pala importância e peso que tem no segmento que, no fundo, criou. Falamos do Nissan Qashqai. O SUV compacto preferido dos portugueses enfrenta a mais séria ameaça dos últimos tempos. Não que o Qashqai tenha alguma falha grave. Tem é muitos anos no ativo e uma imagem que, sem ter caído na monotonia da evolução na continuidade, começa a acusar o desgaste da idade. novo i-Cockpit. O Peugeot 3008 eleva a fasquia do segmento sem entrar em desvarios tecnológicos ou opções estéticas extravagantes. É um exemplo de sobriedade e refinamento que se estende à condução. Tem maior capacidade que o Nissan para isolar o habitáculo dos ruídos e vibrações caraterísticos das mecânicas diesel, ao mesmo tempo que consegue um compromisso superior entre o conforto e o desempenho. Sem cair na tentação de amolecer a suspensão para estender um tapete sobre as irregularidades do piso, o 3008 surpreende pela contenção dos movimentos da carroçaria. No limite, acompanha o Qashqai na tendência para sair de frente, o que acontece com menos inclinação lateral que o Nissan. Preso por um amortecimento firme, que não chega a ser desconfortável, o 3008 não consegue digerir os pisos degradados com a graciosidade do Qashqai. Significando que, sem prejuízo para o conforto, é sempre mais interativo.

 


Apesar das imagens mostrarem o interior do 3008 2.0 BlueHDi com 180 CV e caixa automática, a motorização que utilizámos para calcular os consumos reais foi o 1.6 BlueHDi de 120 CV com caixa manual de seis velocidades. Bateu a concorrência com uma média de 5,7 l/100 km, quase meio litro menos que os 6,1 l/100 km do Qashqai, que o colocam no segundo lugar. Enquanto a escolha for orientada pela relação qualidade/preço, o Nissan Qashqai não tem muito com que se preocupar. Ao apostar na aproximação ao segmento premium, a Peugeot viu o correspondente aumento de preço reposicionar o 3008 numa órbita mais elitista. Mas o novo SUV da marca do leão não tem apenas pretensão. Tem uma imagem tão refinada como a qualidade do pisar, mais sólido e interativo que a maioria dos concorrentes do segmento. O inverno está à porta, mas a luta pelo segmento dos SUV compactos nunca esteve tão quente.