MERCEDES-BENZ E 220D

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 26 Março, 2017

A apresentação internacional do novo Mercedes Classe E em Lisboa permitiu-nos um conhecimento mais profundo de uma nova geração cheia de talento. Um talento que coloca desde já sérios problemas aos concorrentes.

A vida é assim, enquanto uns vão outros vêm. Neste caso o novo Classe E vem substituir um dos modelos mais emblemáticos do segmento mais executivo, onde militam outros protagonistas igualmente importantes como o Audi A6 e o BMW Série 5, agora mais “velhinhos”, ou ainda o Jaguar XF, que tem vindo a ganhar cada vez mais adeptos. Especialmente aqueles que gostam de se diferenciar do domínio alemão. Resultado da crise e de alguma racionalidade, este é um segmento a que nem todos os quadros dirigentes conseguem aceder devido a orçamentos cada vez mais reduzidos.

Mesmo assim, as vendas têm vindo a aumentar, mercê de um esforço que as marcas têm feito para contornar esse problema, criando propostas que tenham um enquadramento adequado a uma nova realidade da economia portuguesa. Não é o caso da versão ensaiada, cheia de opções, razão do preço mais elevado. Também o valor da versão base está inflacionado em relação aos seus adversários mais diretos. Uma diferença que pode ser explicada pela forte componente tecnológica, associada a vários sistemas inovadores como o Pre-Safe Sound, entre outras novidades.

Partindo da mesma plataforma do Classe C, o novo E é mais largo, mais comprido e tem uma distância entre eixos maior que a anterior geração, dois aspetos que melhoraram a habitabilidade e o conforto mas prejudicaram a agilidade, conforme ficou bem demonstrado quando escolhemos cenários mais sinuosos. Mas sobre isso falaremos melhor no capítulo da condução, onde o novo motor de 2 litros, agora com 194 CV e a caixa automática de 9 velocidades marcam a diferença na valorização das prestações, sem que estas tenham uma influência negativa nos consumos.

36/50

Hoje em dia as marcas premium tendem a criar um estilo único e a Mercedes não é exceção, embora não chegue ao extremo da Audi, onde só distinguimos cada modelo pelo seu tamanho! Até agora só a Jaguar tem fugido desse figurino, enquanto a BMW segue a mesma receita.

Visto de relance, o Classe E é indiscutivelmente um Mercedes mas, para quem não está tão familiarizado com as diferentes versões, facilmente o confunde numa primeira abordagem com o Classe S, do qual está mais próximo em termos de dimensões ao reivindicar apenas menos 20 centímetros que o porta-aviões da marca alemã. Também na qualidade a proximidade é grande e, neste capítulo, temos de reconhecer que o salto é enorme graças a uma estratégia de construção de baixo peso capaz de estabelecer novos parâmetros, como uma relação peso/potência mais reduzida (8,6 Kg/CV no caso da versão ensaiada) ou uma aerodinâmica mais apurada.

Este é o resultado de muitas horas de testes no túnel de vento e de um estudo mais aprofundado do fluxo do ar sobre as diferentes partes exteriores da carroçaria. Esta cresceu, mas não contribuiu para o aumento da capacidade da mala, que mantém os mesmos 540 litros. Em compensação, os mais 65 milímetros na distância entre eixos fizeram aumentar a habitabilidade que estudaremos quando passarmos para o interior, ainda que esse aumento não tenha sido suficiente para ultrapassar o eterno rival da BMW. Mesmo assim, há pontos do interior onde o Mercedes se destaca. O mesmo se passa com a segurança ativa, onde destacamos, acima de tudo, uma nova geração de sistemas de assistência à condução muitos deles de série, como a travagem ativa ou o “Attention Assist”, enquanto outros evoluíram no sentido de uma condução cada vez mais autónoma. É o caso do “Drive Pilot” que, pela primeira vez no E, adiciona o assistente de mudança de faixa de rodagem. Só é pena que ainda não funcione em Portugal por falta de legislação. Assistência para tudo e mais alguma coisa não falta, embora muitas das ajudas façam parte de um conjunto de opções que inflacionam exponencialmente o preço. Só a versão ensaiada tinha quase 15 500 euros de extras! É verdade. Um deles, a suspensão Airmatic, que recomendamos pelo acréscimo de conforto que proporciona.

54/70

Se por fora é muito diferente do modelo anterior, por dentro ainda é mais! E se por fora as semelhanças com o S são grandes, por dentro os genes estão lá. A começar pela possibilidade de termos à nossa frente dois ecrãs de alta resolução, uma estreia neste segmento. No nosso caso apenas tinha um, já que a instrumentação não era virtual, uma opção que garante a possibilidade de mudar o layout conforme o modo de condução escolhido. Destaque também para os botões de controlo táteis aplicados no volante, implementados pela primeira vez. Este sistema facilita o manuseamento das diferentes funções, complementando outros comandos táteis como o “touchpad” colocado a meio dos bancos da frente, num ambiente requintado, recheado de elementos de boa qualidade. Tudo isto num espaço que, como já dissemos, aumentou. A habitabilidade, com destaque para o espaço atrás, é agora muito maior e se o índice de habitabilidade não é maior é porque na largura à frente e atrás o Mercedes é mais estreito que o BMW Série 5 e o Audi A6. Apesar da idade o Audi continua a ser o mais espaçoso atrás.

Uma prova evidente do elevado conforto que sentimos no interior é o baixo ruído medido a bordo, mesmo quando a velocidade aumenta ou quando a estrada tem mais buracos. A suspensão Airmatic tem a virtude de suavizar os efeitos da estrada, ao mesmo tempo que mantém a altura ao solo constante em qualquer circunstância. Voltamos a repetir, esta é uma opção que vale a pena. À semelhança do que acontece no S, também o E tem múltiplos botões de acesso direto para um controlo mais rápido de certas funções. É o caso do ar condicionado ou da ativação e desativação de certos sistemas de assistência à condução. Também os bancos têm agora uma forma mais ergonómica e, consequentemente, mais cómoda e com a possibilidade das costas do banco traseiro serem rebatidas e assim aumentarmos a capacidade da mala, ainda que, para isso, tenhamos de abdicar de um ou dois lugares atrás. Também a funcionalidade foi revista com a criação de espaços mais amplos de arrumação. É o caso do espaço a meio dos bancos, graças à ausência do comando da caixa, que se mantém do lado direito da coluna de direção.

38/50

Novidades não faltam neste capítulo, onde o novo motor de 2 litros diesel ganha algum relevo graças às suas capacidades dinâmicas e à forma graciosa como consegue movimentar o novo E. Quando olhamos para as suas caraterísticas salta à vista o elevado rendimento, traduzido por uma das pressões médias efetivas mais elevadas da sua classe (26,24 bar) e por uma potência específica de quase 100 CV/litro, um valor notável para um diesel. 35,4 Kg mais leve que o seu antecessor, este motor tanto pode ser montado no sentido longitudinal como no sentido transversal no caso de outros modelos.

Grande parte da suavidade sentida a bordo do novo Mercedes Classe E deve-se à reduzida taxa de compressão (15,5:1) e à maneira como o escalonamento da caixa automática de 9 velocidades explora os 194 CV, atendendo a que o regime de binário máximo se situa nas 1600 rpm. Este valor permite que o índice de elasticidade seja o mais alto da sua classe (4,28), uma caraterística que está na base das boas prestações alcançadas. De referir que a resposta do motor e da caixa varia conforme o programa escolhido pelo sistema Dynamic Select. A opção adicional “Individual” permite, inclusive, ao condutor configurar o veículo de acordo com as suas preferências.

A suspensão pneumática é, neste contexto, uma mais-valia, não só em termos de conforto como até do ponto de vista aerodinâmico pois, consoante a velocidade do veículo, controla automaticamente a altura da carroçaria ao solo. Em estradas irregulares ou estradas sem asfalto, esta pode ser aumentada através do botão de ajuste da altura. Na versão ensaiada as jantes de 20 polegadas e os pneus mais largos atrás do que à frente são uma ajuda no controlo da aderência e da tração, dois fatores que nem sempre se conjugam da melhor maneira.

Do comportamento sobressai, desde logo, a forma como a suspensão pneumática alisa os pisos mais irregulares, daí que possamos elegê-lo como o campeão do conforto. Já o mesmo não se pode dizer da dinâmica de condução, apesar de termos registado melhorias em relação à geração anterior, especialmente por ter uma direção mais comunicativa, capaz de interpretar melhor as trajetórias e, dessa forma, antecipar algumas reações. Só é pena que nas manobras mais exigentes o chassis não seja um pouco mais reativo. Ao mínimo deslize as ajudas ativas, com destaque para o controlo de tração e de estabilidade, estão sempre a intervir e a corrigir a deriva do eixo traseiro, como aconteceu na prova de ultrapassagem.

33/50

Na verdade, o novo Classe E não foi feito para grandes correrias. Essa missão fica para a versão AMG! A utilização é mais pacata mas não indiferente a uma condução rápida graças às prestações obtidas pelo novo motor de 4 cilindros. A caixa automática de nove velocidades tem uma influência decisiva, por exemplo nos arranques, com destaque para os 0 aos 100 Km/h feitos em apenas 7,8 segundos (mais 5 décimos de segundo do que a marca anuncia), enquanto a recuperação dos 40 aos 120 Km/h se faz num ápice, bastando para isso 9,4 segundos. Mas se a caixa é rápida e decidida a evoluir nas reduções, as coisas não se passam geralmente como queremos devido a uma gestão que nem sempre está de acordo connosco.

Para isso temos de escolher o modo de utilização manual, usando as duas patilhas que discretamente estão montadas atrás do volante, ao mesmo tempo que selecionamos um dos muitos modos do sistema Dynamic Select. Tudo se pode passar entre um modo mais económico “Eco” até ao modo mais desportivo e individual, passando por uma utilização mais confortável que é, no fundo, a maior vocação desta nova geração do Classe E. A segurança é também um dos valores mais importantes, conforme demonstrado pelo equipamento, pela boa capacidade de travagem, mesmo quando o submetemos à prova da fadiga.

40/60

Um dos pressupostos na escolha de um Mercedes é a noção do valor seguro e de um carro para a vida. Por isso muitos não se importam de dar mais dinheiro por um Mercedes. Mas ainda será assim? Pensamos que não, e por isso consideramos o preço um dos fatores mais negativos. Num pequeno comparativo que fizemos durante a apresentação internacional em Lisboa, verificamos que a versão base equipada com este motor custa mais 3 mil euros que o segundo modelo mais caro, o Audi A6 2.0 TDi Ultra. Em relação ao BMW 520d a diferença é de quase 5 mil euros! Mesmo considerando que é um carro novo e, por isso, teoricamente mais evoluído, este afastamento não deixa de ser um “handicap”, tendo em conta os custos globais de utilização, as garantias (podem estender-se por mais 2 anos por 520 euros) ou os valores de retoma que, tradicionalmente, a Mercedes reivindica serem melhores. Nos consumos este motor mostrou os seus dotes super económicos mesmo quando escolhemos o mais provocador dos programas, o que se reflete positivamente nas emissões, graças à terceira geração do sistema Bluetec (SCR) agora com um depósito maior para o AdBlue.

 

Ensaio publicado na Revista Turbo nº 417, de junho de 2016