Audi TT Roadster vs. Porsche Boxster

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 2 Setembro, 2017

Mais leve e ágil, o Audi TT Roadster, eterno rival do Porsche Boxster, reforçou o ataque ao título de melhor descapotável na categoria até 4,40 metros. O confronto perfeito para uma tarde de verão.

No início havia o Boxster. O pequeno Porsche de motor central traseiro que, desde 1996, contribuía de forma sustentada para o saudável aumento das vendas do construtor de Estugarda. Depois, em 1998, apareceu o Audi TT e, um ano mais tarde, a versão descapotável do pequeno desportivo da Audi. Os anos passaram, os descapotáveis reinventaram-se e as marcas, concorrentes diretas no início, passaram a conviver sob o poderoso “guarda-chuva” da VW. O que não representa o fim das rivalidades. Basta recordar as últimas 24 horas de Le Mans. Apresentar uma nova geração de qualquer dos cabrios também serve de desculpa para reacender a contenda. É precisamente o que acontece com a chegada da terceira encarnação do TT Roadster.

Sem fugir à tradição das primeiras gerações, apresenta-se como uma versão do coupé com apenas dois lugares e tejadilho e portão traseiro diferentes. No entanto, pela primeira vez, há uma harmonia nas linhas exteriores a sugerir que este roadster foi desenhado de raiz como um descapotável e não como um coupé sem teto. Nada que impressione o Boxster, nascido e criado com capota de lona. Pelo menos até se compararem os interiores. Ao lado do requinte e sofisticação do TT, a simplicidade funcional do Boxster começa a parecer… mais do mesmo.

Comandos perfilados ao longo da consola central, ecrã tátil ao meio do tablier, painel de instrumentos com três mostradores redondos, sendo o da direita digital, acabamentos irrepreensíveis e qualidade para muitos milhares de quilómetros sem ruídos indesejados.

DIGITAL VIRTUAL COCKPIT

Para além de igualar as duas últimas qualidades, o TT acrescentaum interior totalmente renovado. Começa por não ter vestígios do ecrã central. Nada de tablets ou outras soluções de recurso. Apenas três elegantes saídas para a ventilação, com os respetivos comandos integrados no centro do desenho em turbina. Por baixo, uma fila de botões para o Audi Drive Select, start/stop do motor, ESP, luzes de emergência e asa traseira.

Na consola central, apenas o seletor da caixa S tronic de dupla embraiagem e seis velocidades, o MMI redesenhado e os comandos para o acionamento da capota e do corta vento, ambos totalmente elétricos e de série.

Então onde se vê tudo o que se pode fazer com o MMI? No Digital Virtual Cockpit. O ecrã LCD de 12,3’’ que ocupa o lugar do painel de instrumentos convencional. Apresentada com a terceira geração do TT, onde faz parte do equipamento de série, esta solução vai gradualmente chegar às restantes gamas Audi como opcional. No Roadster utiliza definições específicas de contraste e brilho para garantir a máxima visibilidade durante a condução com a capota aberta em dias de sol. Mesmo sem acrescentar nada à condução desportiva, não deixa de ser mais apelativa do que as agulhas sobre escala no mais pequeno ecrã digital do Boxster.

LONA, POIS CLARO!

Por muito sofisticados, confortáveis, resistentes ou seguros que sejam os tejadilhos retráteis, não há solução que melhor represente o espírito descapotável como uma boa e tradicional capota têxtil. Têxtil, porque os tempos da lona há muito ficaram para trás, dando lugar a complexas estruturas envolvendo magnésio, alumínio, aço, plástico e camadas de material isolante combinados para criar… uma capota em lona. Com 39 kg, a nova capota do TT é 3 kg mais leve que a do antecessor, e uma das mais rápidas a operar. Dez segundos para abrir ou fechar. Metade do tempo necessário para o Boxster realizar a mesma operação que, em ambos os casos, pode ser feita em andamento até aos 50 km/h.

Para além da estética, outra das vantagens das capotas têxteis é não roubarem espaço à bagageira. Audi e Porsche cumprem esta regra oferecendo 280 litros de capacidade constante. Apesar do empate técnico, o TT, com mais 30 litros que a geração anterior, fica em vantagem por concentrar o espaço numa única bagageira de formas regulares, enquanto o Boxster o divide por um compartimento dianteiro com 130 litros e um traseiro com 180 litros.

CURTO E GROSSO

A derradeira vantagem da capota em “lona” está no equilíbrio. O Porsche, já se sabe, nasceu em berço de ouro. O boxer de seis cilindros e 2706 cc montado em posição central traseira contribui para uma distribuição de peso e um equilíbrio difíceis de igualar. A frente incisiva e a tração traseira fazem o resto. Já o TT soube transformar a irreverência da juventude num comportamento sóbrio, que melhora a cada geração. Especialmente quando, como neste caso, conta com a tração integral quattro.

Recorrendo a uma versão da plataforma modular MQB do Grupo VW, a terceira geração do TT apresenta-se 2,1 cm mais curta (4,18 metros) e 1 cm mais estreita (1,83 m). No entanto, cresceu onde importa para o comportamento: na distância entre eixos. Com 2,51 metros (mais 3,7 cm), ultrapassa os 2,48 metros do Boxster, que é mais comprido (4,37 m), estreito (1,80 m) e baixo (1,28m). Sempre com o desempenho na mira, a Audi aumentou a rigidez estrutural e reforçou a frente e chão do TT com aço de alta resistência, conseguindo reduzir o peso em 25 kg. Juntem-se os 3 kg poupados pela nova capota e consegue-se baixar o centro de gravidade em 10 mm.

EFICÁCIA QUATTRO

E o TT está muito mais divertido de conduzir. Animado pelo conhecido motor 2.0 TFSI, com 230 CV, bloco em ferro e cabeça em alumínio, injeção direta e indireta e turbo, associado à caixa S tronic obrigatória nas versões quattro já não é um descapotável excessivamente neutro. Beneficiando da mais recente versão do sistema Haldex, apresentado no coupé, pode orientar a totalidade do binário para qualquer dos eixos em função das condições de tração. Agora, a condução empenhada é recompensada por um maior envolvimento da traseira na ação. Continua a ficar um passo atrás do Boxster, mas aproveitando o binário superior e disponível durante uma faixa mais alargada, entre as 1600 e as 4300 rpm, já não o deixa a dançar sozinho de curva para curva.

Embora padeça da crónica falta de envolvimento dos sistemas de assistência eletromecânicos, a direção é rápida compensando alguma ligeireza perto do centro com um dose reconfortante de peso nos extremos.

Atrás do volante, cortado em baixo para facilitar o acesso, estão as pequenas patilhas do comando manual da caixa. Tão rápidas como obedientes percorrem as seis velocidades da caixa com agilidade de forma a manter o binário sempre no “ponto de rebuçado”.
É a combinação única do motor com a caixa e o sistema de tração integral quattro que permite ao Audi bater o Porsche na prova de arranque até aos 100 km/h e nas recuperações de velocidade.

SURPRESA!

O nosso “cronómetro” registou 6,5 segundos para ambos os sprints, quando os valores oficiais entregam a vitória ao TT pela margem mínima de 0,1 segundos com o tempo de 5,6 s. Não deixa de ser notável para um carro mais pesado e com menos 35 CV. O que significa que cada um dos 230 CV do TT carrega 6,5 kg, contra 5,4 kg transportados por cada um dos 365 CV do Boxster.

Esta combinação vencedora é igualmente responsável por deixar o Audi em vantagem em todas as recuperações de velocidade. Mas o Boxster é um Porsche. E um Porsche não fica a ver os outros andar. Pode não ter turbo para criar torrentes de binário ou tração integral para garantir a máxima aderência, mas tem um motor com seis cilindros opostos totalmente em alumínio, com injeção direta e admissão variável ao qual está associada uma das mais rápidas caixas de dupla embraiagem e sete velocidades, a PDK. Só é pena que o volante seja o que tem comandos para empurrar em vez de patilhas. Não faz mal, basta puxar o seletor da caixa para o lado do condutor e o modo manual está resolvido. Depois basta apertar com os 2706 cc porque, como bom motor atmosférico, o boxer só entrega os 265 CV às 6700 rpm. Os 280 Nm de binário seguem o mesmo caminho fixando o planalto entre as 4500 e as 6500 rpm.

APERTA COM ELE

Levar a agulha do taquímetro a ultrapassar as 5000 rpm é uma experiência única, mesmo para o mais humilde dos Boxster. O acelerador reage à mínima pressão, enquanto a assistência elétrica da direção atinge um nível de envolvimento superior ao do TT. Mesmo sem suspensões adaptativas, ambos os descapotáveis permitem ajustar em dois níveis a firmeza dos amortecedores. Enquanto o Boxster tem comandos separados para a suspensão e para o conjunto motor/caixa, o TT faz tudo através do Audi Drive Select. Com suspensão tipo McPherson nos dois eixos e menos regulações disponíveis, o Porsche é sempre um pouco mais seco que o Audi, com eixo McPherson à frente e paralelogramo deformável atrás.

Aos modos Confort, Auto, Dynamic e Individual, o Audi Drive Select acrescenta o modo Efficiency. Neste, das passagens da caixa S tronic ao funcionamento do ar condicionado, tudo é otimizado em nome da eficiência. Junte-se o para-arranca do motor, comum aos dois descapotáveis e consegue-se homologar uma média de 6,7 l/100 km. Com a caixa PDK, o Porsche anuncia 7,9 l/100 km. A realidade é bem diferente, com o Boxster a fazer média de 9 l/100 km enquanto o TT dificilmente baixa dos 11 l/100. No entanto, como o que conta para IUC são os valores homologados, enquanto o Audi paga anualmente 229,36€ o Porsche desembolsa 660,45€, tanto como o Mercedes AMG C63 S, com motor V8 de 510 CV, que pode aqui encontrar.

 

Se é motivo para pensar duas vezes antes de optar pelo Boxster? Nem por isso. Quem quer aceder ao universo Porsche pela via descapotável não olha a IUC nem aos 67 486€ da fatura. Prefere concentrar a atenção no boxer atmosférico e no prazer de condução por ele proporcionado. Mesmo se a versão destas páginas chega aos 71 125€, o TT é sempre mais acessível, ficando o preço nos 55 770€ antes dos opcionais. Junta a condução descontraída dos motores sobrealimentados à eficácia da tração integral e embrulha tudo com uma carroçaria moderna recheada com um interior sofisticado. A escolha acertada para 90% das utilizações. Para os outros 10%, as estradas cheias de curvas nas manhãs de fim de semana, há o Porsche Boxster.

 

Artigo publicado na Revista Turbo nº 407, de agosto de 2015