Na Alfa Romeo, o trevo de quatro folhas é um sinal histórico para distinguir as versões mais desportivas. Comparamos Giulia e Stelvio, para descobrir o que une e o que separa estes dois Quadrifoglio

Texto: Francisco Mota / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 4 Maio, 2019

Sorte. A Alfa Romeo precisa de alguma para continuar o seu plano de recuperação. O trevo de quatro folhas, nos flancos do Giulia e do Stelvio, é um amuleto, mas a superstição não chega. A sorte faz-se e a marca italiana tem feito por isso.

O lançamento do Giulia Quadrifoglio deixou toda a gente de boca aberta. Como rival do Mercedes-AMG C63 S e do BMW M3, o Giulia Q mostrou argumentos para lidar de igual para igual, em muitas das áreas mais importantes para uma berlina superdesportiva. Como a moda dos SUV não aparenta sinais de abrandar, o Stelvio teria sempre direito à sua versão Quadrifoglio. O que, no papel, nem parecia assim tão difícil, pois partilham a plataforma Giorgio e o motor 2.9 V6 Bi-turbo de 510 cv.

Uma ousadia que obrigou a uma adaptação do Stelvio a um nível de prestações muito exigente para um SUV, mesmo um SUV baixo, apenas mais 255 mm de altura que o Giulia. A primeira alteração foi na transmissão, que passou da tração atrás do Giulia para a tração às quatro rodas do Stelvio, tão benéfico para a dinâmica como para a credibilidade de um SUV que tem 200 mm de altura ao solo. O Stelvio é 82 mm mais largo e as vias são igualmente maiores, 75 mm à frente e 86 mm atrás. Tudo isto resulta num peso superior em 210 kg, o que obrigou a substituir as jantes de 19” do Giulia por umas de 20”, que calçam pneus de igual largura atrás, mas uma medida acima (255 contra 254) à frente.

Mais importante que isso, estas jantes permitem discos de travão de 390 mm à frente, contra os de 360 mm do Giulia. Atrás são ambos de 350 mm. Interessante é notar que o peso em excesso do Stelvio é compensado pela melhor tração para conseguir uma aceleração 0-100 km/h de 3,8 segundos, 0,1 segundos melhor que no Giulia, ambos com a mesma caixa automática de oito velocidades. O Stelvio anuncia maior consumo médio, mas isso é irrelevante, pois os valores reais ficam muito acima dos 9,8 l/100 km anunciados.

 

Em ambos os casos, rolar abaixo dos 17,0 l/100 km de média é uma miragem, mesmo na posição “A” dos modos de condução ADN, que faz stop/start, desliga uma bancada de cilindros e põe a caixa em roda livre sempre que possível.
Para terminar de brincar com os números, só falta dizer que a mala do Stelvio tem 525 litros e melhor acesso pela quinta porta, como é lógico, enquanto a do Giulia se fica pelos 480. Obviamente, o espaço interior é também maior no Stelvio, sobretudo em altura e um pouco em comprimento nos lugares traseiros. Melhor que isso, o banco traseiro do SUV leva três passageiros com maior conforto que a berlina.

A vantagem do espaço

Para os ocupantes da fila dianteira o cenário é semelhante. Os acabamentos em pele, com costuras coloridas nestas versões Quadrifoglio, dão uma sensação de qualidade superior, tal como os detalhes em fibra de carbono. O painel de instrumentos e o seu computador, bem como o monitor central com comando por botão rotativo, ficam muito atrás daquilo que os rivais alemães oferecem.

A alavanca da caixa merecia outra apresentação, tal como o rotativo dos modos de condução: A (eficiente), D (dinâmico), N (normal) e o modo Race exclusivo dos Quadrifoglio. Há ainda um botão para escolher um amortecimento mais macio, nas posições desportivas. No total, os amortecedores permitem três níveis.

 

O Stelvio é um dos SUV com a posição de condução mais baixa do segmento, mas a diferença para o Giulia é grande, porque este também é das berlinas mais baixas. No Giulia, o condutor vai numa posição muito desportiva, com ótimo ajuste do volante e excelentes patilhas metálicas fixas à coluna de direção. O banco, com múltiplas regulações, tem bom apoio e muito conforto.

No Stelvio, o volante é o mesmo, mas não regula tanto em alcance e os bancos são os Sparco opcionais em fibra de carbono, também com bom apoio mas um pouco mais duros e com menos regulações. A visibilidade para diante é melhor no Stelvio mas, para trás, mais vale usar a câmara de marcha-atrás.

Em ambos os carros, o motor 2.9 V6 Bi-turbo arranca no botão vermelho do volante com um som discreto, na posição A. Passando para N e depois para D, o escape muda sucessivamente para melodias mais fortes, já para não falar no Race, que faz parecer estar num carro de… corrida.

Stelvio mais duro

Em cidade, o Giulia surpreende pelo conforto nas ruas de pior piso, tanto nas posições A e N, como também na D ou Race, desde que se escolha o amortecimento mais macio. Pisa de maneira controlada e sofisticada, deixando entrar informação, mas não desconforto.

Com a caixa em automático, tudo se passa de forma suave e civilizada, com uma resposta imediata mas não brusca do motor. A direção, muito direta, pede habituação, mas é muito leve e precisa e o volante tem uma pega excelente. Os travões pedem mais força do que o comum. A condução em cidade é um prazer, pela maneira imediata como o motor responde ao mínimo acariciar do acelerador, mas os consumos são sempre muito altos: baixar dos 18 l/100 km em cidade é difícil. A autonomia dificilmente passa os 300 km.

 

Passando para o Stelvio, a posição de condução mais alta faz os movimentos da carroçaria parecerem mais amplos e o conforto no mau piso é claramente pior. Talvez uma combinação das jantes de 20”, de um acerto de suspensão anti-capotamento e de bancos mais duros. De resto, a facilidade de utilização é a mesma, tanto ao nível de motor, como da caixa. Os travões pedem ainda um pouco mais de força.

Mas onde realmente se fica a conhecer o trabalho dos homens da Alfa Romeo é numa boa estrada secundária. Primeiro a arrancar, o Giulia, com modo Race engrenado, que desliga o ESP, modo M na caixa e amortecimento no nível mais firme, pois a estrada é lisa. Acelerador a fundo e o 2.9 V6 Bi-turbo expele um grito contagiante, atirando o carro para diante com a força de um supercarro.

As patilhas são um prazer de usar, com cada passagem sublinhada por pequenas detonações de gasolina no escape, que aumentam a emoção. A entrada em curva é muito rápida e os pneus da frente resistem bem à subviragem, mas a direção não precisava de ser tão direta. Quando se reacelera, convém ter em conta o ângulo do volante e a aderência do piso, pois o diferencial traseiro ativo gosta de colocar o Giulia em derivas de traseira, rápidas e pronunciadas.

A contrabrecagem exige hábito, porque a direção é muito direta, mas depois é um verdadeiro gozo guiar um tração traseira de 510 cv tão bem equilibrado. A parte boa é que o Giulia Q também se deixa guiar num estilo eficaz e ainda mais rápido, desde que os pneus estejam em bom estado…

 

Passando para o Stelvio, claro que se nota o peso a mais, amplificado pela posição de condução mais alta. O desempenho do motor é semelhante mas impressiona ainda mais por estar montado num SUV. O controlo dos movimentos é muito bom, com muito pouca inclinação, tal como o Giulia, também o Stelvio tem distribuição de pesos 50/50. A tração integral é a grande diferença, mas em reta a potência vai 100% para as rodas de trás, para as da frente só vai quando é preciso e no máximo de 50%.

Isso nota-se na maneira como o Stelvio agarra mais a estrada. É verdade que a frente pode subvirar um pouco, mas basta esperar e exagerar com o acelerador só na segunda metade da curva. Aí, a traseira deriva em ângulos tão pronunciados quanto a força do pé direito, mas só até a transmissão decidir passar força para a frente, fazendo endireitar o Stelvio. As derivas são menos teatrais que no Giulia, mais eficazes, num contínuo de progressão para diante, mas a direção direta ainda dificulta mais um “slide” suave. Por vezes nem é preciso correções de volante, basta esperar que a tração integral faça o seu papel.

Conclusão

Guiado isoladamente, o Stelvio Quadrifoglio impressiona pela potência, pelo temperamento sobrevirador e pela dualidade diversão/eficácia que oferece. Para quem gosta de SUV sobrepotenciados, o Stelvio Q acerta em cheio. Mas para quem continua a preferir uma berlina tradicional, o Giulia Q dá um nível de satisfação superior. Não é só por ter tração apenas às rodas de trás e por ser mais leve. É também por ter um centro de gravidade mais baixo, que lhe proporciona uma interação com o condutor ainda mais íntima. E sendo 16 900 euros mais barato, é preciso gostar muito de SUV para comprar o Stelvio em vez do Giulia.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9 V6

Preço 100 600€ (Unidade ensaiada: 111 423 €)

Motor Gasolina, 6 cilindros em V, 2981 cc, 510 cv, 375 kW/6500 rpm

Binário 600 Nm/2500~5000 rpm

Rel. Peso/potência 3,32 kg/cv

Transmissão Auto 8 vel.

Peso 1695 kg

Comp./Larg./Alt. 4,639/1,873/1,426 m

Distância entre eixos 2,820 m

Mala 480 l

Desempenho 3,9 s 0-100 km/h, 307 km/h Vel. Máx.

Consumo 8,2 l/100 km

Emissões CO2 189 g/km CO2

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2.9 V6

Preço 117 500 € (unidade ensaiada: 127 523 €)

Motor Gasolina, 6 cilindros em V, 2981 cc, 510 cv, 375 kW/6500 rpm

Binário 600 Nm/2500~5000 rpm

Rel. Peso/potência 3,73 kg/cv

Transmissão Auto 8 vel.

Peso 1905 kg

Comp./Larg./Alt. 4,702/1,955/1,681 m

Distância entre eixos 2,818

Mala 525 l

Desempenho 3,8 s 0-100 KM/H; 283 KM/H VEL. MÁX.

Consumo 9,8 l/100 km

Emissões CO2 227 g/km CO2

 

Artigo publicado na Revista Turbo 447, de dezembro de 2018. Descubra a nossa Edição Online

Esta metodologia não se aplica a este teste da Revista Turbo. Todo o texto encontra-se no capítulo inicial

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