Liga dos Campeões


Data: 24 Junho, 2017

Sempre que a Alfa Romeo arregaça as mangas… a concorrência treme. Foi assim com o 156 e eis que a fórmula se repete com o novo Giulia. Vejamos até que ponto a versão Quadrifoglio honra as elevadas expetativas.

Não sei porquê, mas sempre desejei explorar este troço que atravessa a cordilheira entre o Mont Blanc e o Monte Rosa. É, portanto, com grande satisfação que insiro o destino “Aosta, Itália” no sistema de navegação do Mercedes-AMG C63 S Coupe. No sopé do Col, do lado italiano, Aosta será a nossa base para os próximos dias. São 566 km desde o aeroporto de Estugarda, eu e o C63 S e uma longa distância até aos restantes participantes neste comparativo, o Will Beaumont, o Aston Parrott e o Louis Shaw, que vêm do Reino Unido com um M4 equipado com o Competition Package e um Lexus RC F. Sabe Deus quanto combustível vamos gastar, e eu até me arrepio com os custos em portagens, mas é um esforço necessário tendo em conta que vamos todos na direção de uma estrada muito especial e, esperamos, de um carro também ele muito especial. Esse carro há-de chegar com o Dan Prosser ao volante.

O Dan, que nunca fica mais de dois dias longe de um voo na classe executiva, concordou heroicamente em voar para Milão (lugar 1A), arranjar um motorista que o levasse para a pista de testes de Balloco, pegar num Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e conduzi-lo até Aosta. Não olhei para o mapa mas presumo que seja coisa para uns 20 minutos. O seu espírito de sacrifício para fazer estes testes nunca deixa de me surpreender. Mas o horror da ligeiramente lenta rede Wi-Fi do lounge da British Airways, as duas ou três pessoas a empatarem a fila fast-track do controlo de segurança em Heathrow e as dores de pescoço do demasiado direito banco do lugar 1A hão-de valer a pena. Porque os próximos dois dias dirão se o Giulia Quadrifoglio é realmente bom, mau ou assim-assim. As primeiras impressões da apresentação sugerem que é verdadeiramente bom, mas no calor da batalha com os rivais há sempre o receio de que seja mais um Alfa a resvalar para a desilusão.

Com o C63 S não há esse tipo de preocupações. Mesmo a circular pelas artérias do aeroporto a caminho da Autobahn já é extremamente entusiasmante. O V8 biturbo de 4 litros é deliciosamente audível, a rápida e leve direção torna tudo ágil e a caixa dispara mudanças para cima e para baixo com uma violência cirúrgica. O carro parece um concentrado de energia e aos primeiros 6 km dos 566 que tenho pela frente, já percebi que o Alfa não vai ter dois dias muito fáceis. Podemos até estar a parecer um pouco injustos, já que esta versão do C63 S é uma grande evolução face às versões normais, com o seu trem traseiro específico, grandes alterações na suspensão dianteira e vias mais largas. Ao M4 Competition Package e ao Lexus RC F faltam, obviamente, duas portas, o que lhes traz alguma vantagem em termos de rigidez e uma orientação mais desportiva, enquanto o Alfa Giulia é uma berlina de quatro portas à qual foram aplicados atributos de carro desportivo. Mas há uma razão de ser nesta nossa escolha: queremos saber se o Alfa é excelente. Não apenas bom. E queremos fazer esse julgamento no ambiente o mais exigente possível.

Se o Giulia se aguentar frente a um M4 Competion e um C63 S Coupe, será lógico pensar que consegue comer vivos um M3 de série ou um C63 berlina. Já o Lexus está apenas disponível como coupé.

Sei que o Quadrifoglio tem sido estrela em vários salões internacionais e que tem havido vídeos dele a rugir no Nurburgring, até com uma volta oficial em 7:39 – ou seja, 13 segundos mais rápido que um BMW M4 de série – mas na realidade nunca pensei que pudesse acontecer mesmo: podermos comprar uma berlina Alfa Romeo com um V6 biturbo de 2.9 litros com genética Ferrari, com 510 CV de potência às 6500 rpm e 600 Nm de binário entre as 2500 e as 5500 rpm. Consegue atingir os 100 km/h em 3,9 segundos e custa 96 mil euros. Está equipado com caixa automática de oito velocidades e diferencial traseiro eletrónico com duas embraiagens para assegurar o controlo perfeito do binário enviado para cada roda, podendo inclusivamente acelerar a roda exterior para assegurar a vetorização de binário. Tanto o tejadilho como o capô são de fibra de carbono, tal como o veio de transmissão. Com isso, o Quadrifoglio pesa em vazio 1524 kg. Também é possível adicionar-lhe travões em carbono-cerâmica e bancos com a parte traseira em fibra de carbono. Tudo isto é verdadeiramente refinado. Não apenas uma ténue ligação às glórias do passado, mas o trabalho do engenheiro Chefe Philippe Krief e de muitos outros elementos da sua equipa que ajudaram recentemente a criar o Ferrari 458 Speciale. Assim, pelo menos no papel o Quadrifoglio está bem à altura do M4 de 102 500€. Mesmo com o aumento de 20 CV face ao modelo de série, os 451 CV às 7000 rpm do alemão parecem um pouco fora do campeonato.

Os 125 mil euros que custa o RC F também ultrapassam um pouco a fasquia porque a Lexus faz as coisas à sua maneira. Mas o japonês não deixa de ser um carro com bastante caráter. O seu V8 de 5 litros atmosférico desenvolve 477 CV às 6400 rpm, o que soa bastante afirmativo. No entanto, o seu binário de 530 Nm às 4800 rpm, apesar da grande cilindrada, obriga a puxar pelas rotações para mostrar todo o seu potencial. E mesmo aí, os 1765 kg nunca o deixam ser tão expressivo como o BMW. Já ao Mercedes não falta expressividade com os seus 510 CV entre as 5500 e as 6250 rpm mais os 700 Nm disponíveis entre as 1750 e as 4500 rpm. Pesa 1725 kg mas parece que ninguém disse isso ao motor. Nos 106 500€, também é um dos mais caros.

ÁGUA NA BOCA

O cenário é ainda melhor do que eu pensava e depois de ter subido desde Martigny de um lado e descido para Aosta do outro, os travões do Mercedes estão no ponto. O dia de amanhã promete. Quero conduzir o Giulia! Claro que quero. Infelizmente, vai chegar um pouco mais tarde e porisso pego no Lexus para o troço até ao Colle del Gran San Bernardo, a 2469 metros de altitude. O RC F parece realmente estranho. Em bom rigor, é muito acutilante, com a complexidade de um origami. No habitáculo há ecrãs táteis, comandos rotativos, botões de todos os tamanhos e formatos e uma estranha mistura de materiais. Podemos escolher três modos de condução: Normal, Sport S e Sport S+, enquanto o opcional diferencial com vetorização de binário tem o Normal, Slalom e Track. Temos depois o controlo de estabilidade, com os modos Sport e Expert (e também as posições on e off). Tudo um pouco desconcertante, como uma noite longa numa cama má, mas ao mesmo tempo bizarramente atraente. Talvez o Dan, depois de 12 horas num acolhedor edredon, consiga descodificar este carro e perceber se ele é uma verdadeira alternativa ao Mercedes e ao BMW.

O grande V8 arranca com um estrondo e o ecrã central em TFT ao estilo LFA espalha-me uma onda de choque de excitação pela espinha. Seleciono o modo Sport S+ e o conta rotações roda de forma a que as 7000 rpm do redline fiquem no topo ao centro. Este modo também programa o controlo de estabilidade VDIM para o Sport e aplica um pouco mais de peso à direção. Finalmente, escolho o modo Slalom no diferencial vetorial pois suspeito de que o carro vá precisar de toda a agilidade que consegue atingir à medida que serpenteamos pela estrada acima. O Lexus usa a caixa automática de oito velocidades Sport Direct Shift inicialmente lançada no IS F que, embora muito melhorada, não consegue a chicotada das melhores caixas de dupla embraiagem. Será interessante verificar como o Alfa vai responder a isto. Uma coisa é certa: estarei muito ocupado com as patilhas, pois este Lexus parece quase desprovido de binário depois de ter andado com o Mercedes e parece inacreditável que tenha pulmões com 4969 cc de capacidade.

Do lado italiano (a fronteira da Suiça está mesmo no topo) o caminho entra por um túnel de pinheiros. Não é especialmente largo mas o piso é bom e depois de um par de grandes ganchos e longas subidas a estrada começa a tornar-se mais intensa. Felizmente também não é um festim de ganchos como Stelvio, mas as curvas surgem intensas, rápidas e bastante variadas. O RC F precisa da primeira nas curvas mais fechadas e parece sem fôlego nas subidas mais íngremes, embora passe as zonas mais tortuosas com uma certa compostura. O modo Slalom dá-lhe grande agilidade. Atira-se para o interior das curvas com a traseira a apontá-lo para o apex, permitindo-nos manter pressão no acelerador. Livre da carga do turbo, a tração nunca é problemática.

Sempre que há espaço para manter as rotações elevadas, o som do motor torna-se fantástico, como um invulgar resfolegar profundo de indução. Os travões parecem um pouco esponjosos mas nunca são levados ao limite, já que nesta estrada a gravidade devora aceleração assim que levantamos o pé do acelerador. Quando chegamos ao pacífico lago no topo, estou impressionado. O RC F pareceu pesado em pista, mas dá-se muito bem aqui nos Alpes. Claro que o Mercedes e o BMW nunca ficaram para trás mais do que 3 cm ao longo da subida, mas o RC F marca a sua posição neste comparativo, mostrando que há vida para lá das “instituições” alemãs.

FINALMENTE…

A fantasia de encontrarmos um Colle Del Gran San Bernardo vazio num dia de sol não passa, infelizmente, disso mesmo. Pelo menos por agora, está frio e húmido, com grupos de ciclistas apoquentados por termos invadido a “sua” estrada. O Aston está entretido com as fotografias estáticas e de detalhes, enquanto nós esperamos impacientemente que o sol rompa pelas nuvens e que o Alfa chegue. O Dan fez um bom tempo e o Giulia depressa se imobiliza à nossa frente, trazendo o sol consigo.

Nem os sisudos ciclistas resistem a juntar-se à volta do Quadrifoglio para o verem em pormenor. Há qualquer coisa de “velha escola” na silhueta do Alfa, mas os detalhes em carbono, a sua pose e o delicioso efeito daquelas jantes estilo marcador de telefone causam uma impressão poderosa. Mesmo parado, parece agachado sobre os pneus traseiros P Zero Corsa como se tivesse o “launch control” acionado. Parece ansioso por provar que os velhos e maus tempos são histórias passadas e este é que é o futuro da Alfa Romeo.

Gostamos de imaginar que o momento em que entramos num novo modelo é de grande absorção de sensações, dando atenção a cada detalhe, mas na realidade tudo acaba por se passar de forma mais apressada e excitada, em que o cérebro vai assimilando as informações mais importantes. Adoro o volante. É grande mas parece perfeito. Hummm… Botão de arranque no mesmo sítio dos Ferrari.

Ohhh… grandes patilhas, fixas à coluna de direção, mesmo como num Ferrari. Não há manettino, mas sim um botão rotativo em baixo à esquerda do seletor da caixa, a dizer “RACE” nas 12 horas, “d” nas 10, “n” nas 9 e “a” nas 7. É o sistema Alfa DNA Pro, ligado ao Chassis Domain Control. No fundo, é uma forma mais pomposa de dizer que se pode programar o Quadrifoglio de civilizado a selvagem, com o Advanced Efficiency a permitir a desativação de cilindros, o Natural a abandonar essa ação mas a manter a suspensão no Comfort e o Dynamic e Race a trazerem mais peso à direção, melhor resposta dos travões e mais firmeza na suspensão. A função Race também desativa por completo o controlo de estabilidade, proporciona o overboost e abre ainda mais as goelas ao motor. Desligando o botão ao centro do comando os amortecedores voltam ao normal, mesmo nos modos Race ou Dynamic, como num Ferrari. O motor soa sempre bem. Não tem propriamente o volume de um C63 S, mas está longe de ser discreto e tem aquela voz afirmada e tão italiana. Soa agressivo desde o arranque. Basta selecionar o D na caixa e sente-se logo um efeito impossível no suave Lexus. Trata-se de um lembrete bem rude de que estamos num carro com um certo poder de fogo, o que é sempre agradável.

Seguimos para o lado suíço do troço que, surpreendentemente, tem piso muito mais irregular e, talvez meio carro mais estreito. Seleciono o Dynamic e o programa mais macio da suspensão em antecipação aos buracos e lombas, seguindo tão suavemente quanto humanamente possível num Alfa de 510 CV que desejamos guiar há séculos. As primeiras impressões revelam-me uma direção rápida e super rigorosa, imensa agilidade do conjunto e uns travões muito sensíveis. Este exemplar, um dos últimos de pré-produção, tem os discos opcionais em carbono-cerâmica, que exigem a máxima sensibilidade para reagirem com alguma suavidade. É uma pena, pois o resto do carro parece imediatamente do nosso lado. Mesmo depois da surpreendente generosidade do Lexus em mudar de direção, a reatividade do Giulia resulta excitante. Parece 500 kg mais leve que o Lexus e a forma como digere as curvas lembra, adivinhem… um Ferrari.

A suspensão, pelo menos no programa mais suave, não consegue acompanhar a rapidez da direção e, à medida que o ritmo aumenta, os 500 kg perdidos regressam de repente com a pancada de uma lomba. Instintivamente, procuro o Dynamic e o carro fica incomparavelmente melhor, muito mais coeso e imensamente preciso. Também o motor é fantástico. Desenvolve bem a partir das 2500 rpm e vale mesmo a pena puxá-lo até ao topo do conta-rotações porque as passagens de caixa feitas perto do limitador resultam num belíssimo estampido do corte da

ignição. A caixa é rápida e agressiva, quase como uma boa manual robotizada de embraiagem simples. Não é suave mas encaixa bem no perfil intenso do Quadrifoglio. “

O que te parece?” pergunta o Dan quando paramos para mais umas fotos. Isto pode soar mal, mas sem pensar respondo, com um rasgado sorriso: “Não é nenhuma porcaria!” Não estou a ser cruel. Trata-se apenas de um sinal da preocupação que eu tinha de que a Alfa pudesse mais uma vez defraudar expetativas. Mesmo depois deste pequeno percurso sei agora que não é o caso. É melhor do que eu esperava, de facto. E o Dan concorda: “É a primeira berlina que conduzimos que realmente parece um desportivo. A direção é tão direta e o chassis tão preciso que o carro parece muito mais leve e baixo do que é”. A propósito disso, o M4 Competiton dá pequenos estalidos ao sol, como que a dizer: “desculpem lá, mas têm de experimentar um carro mais leve e baixo antes de se entusiasmarem tanto…”

CÓDIGO ENIGMA

O M4 é de facto um pouco enigmático. A nossa primeira impressão do seu irmão de quatro portas foi recolhida em 2014. Detestámos. Amorfo, brusco e sem o mínimo de envolvimento, parecia uma pálida imitação de um M, apesar da imensa performance. Depois fizemos um teste de longa duração com um M4 e foi melhor. Mais controlado, menos propenso a derreter os pneus. Mesmo assim, deu ao Dan alguns momentos de coração na boca. Concluímos que o carro era fabuloso em todas as circunstâncias mas ainda assim uma fera brusca e pouco envolvente.

O M4 Competion Package, que surgiu bastante cedo no ciclo de vida do F82, parece responder a todas aquelas críticas. Para além do acréscimo de potência, recebe novas molas, amortecedores e barras estabilizadoras, para além de incluir de série o EDC (controlo eletrónico de amortecimento) com os modos Comfort, Sport e Sport+. O diferencial M foi recalibrado e também conta com um escape M desportivo, jantes de 20 polegadas inspiradas nas do M4 GTS e novos bancos desportivos. Também inclui a caixa M DCT e os travões de cerâmica.

Sente-se de imediato que este M4 está muito mais preciso que a versão de origem. Mais firme de suspensão mas, apesar disso, parece seguir os contornos da estrada com mais liberdade, sem repetir aqueles rasgos de patinagem do modelo standard. Mesmo nesta superfície remendada a traseira mantém-se fiel e precisa, com grande aderência dianteira também.

Não arrasta a frente a velocidades de estrada, nem sequer nas curvas mais fechadas ou nos ganchos cegos. Depois há os travões, a proporcionarem imensa confiança e um nível de sofisticação que o mordaz Alfa não consegue alcançar. É a primeira vez que sinto confiança suficiente para puxar a sério por um M4 desta geração numa estrada aberta. Está melhor. Muito melhor. Mas alguns dos problemas de base continuam lá. O motor é amorfo, excepto nas rotações mais elevadas. E como nestas estradas quase nunca dá para explorar essas últimas 2000 rpm, o motor transforma-se numa mera unidade de potência. Impressiona, mas não é verdadeiramente entusiasmante. Comparado com o V8 do C63 S, o bloco de seis cilindros em linha biturbo de 3.0 litros é modesto naquilo que tem para dar ao condutor. E depois vem a direção. Falta-lhe a velocidade de reação do Alfa, ou do Mercede, roubando divertimento à condução. Mesmo no modo mais leve (Comfort) resulta estranhamente amorfa.

Mesmo assim, há momentos em que conseguimos chegar aos limites do M4 e é precisamente aí que ele ganha vida, com a frente bem apontada e a traseira a dançar progressivamente com a entrega linear da potência. Mas são momentos tão ténues que só aumentam a frustração. Sentem-se rasgos da velha magia dos M mas no segundo seguinte isso é-nos roubado de novo. É por isso que, para mim, o M4 continua uma desilusão.

Já o Mercedes nos entrega tudo aquilo que esperamos obter do M4 em apenas uns 20 segundos. O motor dispara, rosna e ruge. O modo AMG Sport é suficientemente comunicativo para que continuemos a sentir a potência do carro a controlar a curva (O modo M Dynamic é muito restritivo no M4 Competition), a direção é rápida e torna o carro preciso. Talvez seja um pouco leve no início, mas conseguimos sentir as suas reações e depressa começamos a conduzi-lo com entusiasmo. Talvez não consiga a quantidade de tração do M4 ou do Alfa, mas isso nem parece ter grande importância porqueo carro domina perfeitamente o território que fica entre o controlo total e a diversão. Consegue manter o ritmo do M4 se o mantivermos controlado, mas pede sempre um pouco mais de nós: para não provocarmos tanto arrastamento da frente quando nos atiramos à curva com demasiada euforia, para avaliarmos melhor a dose de aceleração que os pneus traseiros aguentam, para equilibrar e recuperar qualquer escorregamento. Tudo isto resulta numa experiência entusiasmante e apesar das enormes forças envolvidas o carro é extremamente progressivo em tudo aquilo que faz.

Todos concordamos que o vencedor deste comparativo ou será o C63 S ou o Giulia Quadrifoglio. Todos concordamos também que o Giulia é muito mais divertido que o M4. Muda de direção com surpreendente eficácia e os Pirelli proporcionam uma aderência acima de qualquer outro dos presentes. Adoro o conceito alternativo do Lexus em todos os aspetos, mas não é suficientemente eficaz para acompanhar o resto deste lote. Depois disto, ficamos todos a cirandar em torno do C63 S e do Alfa, para uma última sessão de condução, a fim de apurarmos o vencedor.

Sempre temi que o fator novidade do Alfa acabasse por esmorecer ao longo deste teste. Em vez disso, parece-me cada vez melhor à medida que o vou conduzindo. É verdade que lhe falta algum do refinamento que o Mercedes e o BMW conseguem em termos de amortecimento, passagens de caixa e precisão geral, assim como o rigor de funcionamento do ABS, mas compensa tudo com a sua velocidade, com a incrível resposta da direção e o nível de performance que consegue proporcionar numa boa estrada. A única verdadeira frustração dinâmica, para além dos complicados travões, é que o autoblocante não reage em todas as curvas, permitindo que a roda interior traseira entre por vezes numa desajeitada patinagem. No entanto, sentimo-lo a funcionar nas curvas mais fechadas, atirando o trem dianteiro para dentro da curva e

criando este delicioso e agradável equilíbrio dinâmico. Parece-me que este último período de condução leva as coisas a penderem para o lado do Alfa. Mas depois sento-me no Mercedes e… esqueço a diferença de preço. O AMG parece uns bons 30 mil euros mais caro. É pura diversão. Questiono-me: preferiria eu guiar este carro todos os dias em vez do Alfa? Sim. Mas é por pouco. O Quadrifoglio é um Alfa Romeo fantástico. Não pelo emblema, não porque é italiano, mas porque é um grande carro.

Texto: Jethro Bovington

Fotos: Aston Parrott

Revista EVO, Dennis Publishing Limited

Turbo 422, Novembro 2016

Esta metodologia não se aplica a este ensaio. 

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