Máquinas de diversão, Abarth 124 GT e Alpine A110 estão claramente mais orientados para o desempenho do que para o conforto do dia-a-dia…

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 6 Abril, 2019

Quatro décadas depois dos ralis TAP e Vinho do Porto, Alpine A110 e Abarth 124 reencontram-se em Sintra. Em vez de tempos tiram-se fotos, porque as reedições dos clássicos são tão apaixonantes como os originais

Era inevitável. A chegada do Alpine A110 provocou uma onda de revivalismo pela redação. E não é caso para menos. É difícil encontrar uma reinterpretação moderna de um automóvel clássico que seja tão fiel ao traço e proporções originais. Do desenho das óticas às nervuras do capot, que na verdade é a tampa de uma pequena bagageira, visto o motor estar encaixado transversalmente entre as costas do condutor e o eixo traseiro, o novo Alpine A110 tem tudo no sítio.

Com Sintra a assumir o protagonismo da maioria das recordações, tornou-se óbvio que tínhamos de revisitar os troços da Lagoa Azul. Uma ideia que ganhou ainda mais força com a possibilidade de juntar o grande rival do Alpine nos Mundiais de Ralis na década de 70, o Abarth 124. A versão moderna pode ter nascido Mazda MX-5, o que abona em favor da dinâmica, e ter-se vestido de Fiat, com o inconfundível estilo italiano, mas o que realmente marca o 124 são os retoques finais da Abarth.

De todos, o mais evidente desta versão 124 GT é o hard top amovível em fibra de carbono. Instala-se com dois parafusos, pesa apenas 16 kg e a Abarth garante que não desequilibra a distribuição de peso 50:50. Com um tejadilho fixo ganha-se algum isolamento acústico e reforça-se a rigidez estrutural. No entanto, o maior ganho do hard top fabricado pela Mopar face à capota têxtil é a visibilidade para trás, que aumenta em 80% graças ao vidro de grandes dimensões.

Depois de um primeiro contacto com o Alpine na pista do Autódromo do Estoril (ver Turbo 442), a ida até Sintra pareceu uma boa ideia. Mas só no papel. Estávamos em pleno mês de agosto e as estradas repletas de autênticos enxames de Renault 4L e VW Carocha desfigurados em nome do turismo, que parece gostar de ser conduzido em modo descapotável. Embrenhámo-nos na serra para conseguir horizontes limpos de turistas e as qualidades do Alpine surgiram com naturalidade.

 

Comunicação direta

A estrada parece perder a guerra contra as raízes das árvores e os buracos, à medida que se afasta da civilização. Uma falta de lisura que a suspensão do Alpine digere com maior facilidade que a do Abarth. São ambos leves e o Abarth até pesa menos 23 kg, mas é um descapotável. Condição que, para além dos reforços estruturais, implica uma afinação mais firme de molas e amortecedores, neste caso com o toque desportivo da Bilstein. Não é uma tábua que vá a contar todas as imperfeições do alcatrão, mas também não é uma escolha óbvia para viagens de longo curso.

O Alpine também não parece uma primeira opção para ir de férias, até porque, com uma bagageira de cem e outra de 96 litros, não dá para levar muita roupa. Mas basta deslizar para o aconchego das bacquets Sabelt para mudar de opinião. Ao contrário dos bancos Abarth do 124 GT, que têm as regulações normais, as costas das bacquets do Alpine são fixas. Assim que nos sentamos percebemos porque é que não mexem: não precisam. Sentimo-nos imediatamente fundidos com o Alpine. Fundo das costas muito perto do chão e pernas esticadas na medida certa, cortesia do único ajuste disponível.

O volante cai nas mãos com naturalidade, completando a ligação direta entre homem e máquina. Se há casos em que esta ligação se torna próxima ao ponto de incomodar, há um mundo de diferença entre o alcatrão das pistas e o das estradas, pelo que uma suspensão perfeita para autódromo tende a ser demasiado seca para a serra, isso não acontece com o Alpine.

 

No centro da ação

Com o centro de gravidade a 400 mm do solo, entre os dois bancos, sensivelmente na zona onde termina o forro em pele da consola central, o A110 posiciona-nos no centro da ação. Sendo um desportivo puro, seria de esperar uma viagem agitada. No entanto, pisa com suavidade, com conforto mesmo. O segredo está no alumínio. Representando 94% do chassis e carroçaria, este permitiu manter o peso controlado. Sendo leve, baixo e com uma distribuição de massas equilibrada (44:56), o Alpine não precisa de amortecedores demasiado firmes.

Há mesmo um ondular muito suave que se sente nas mudanças de apoio. Convida a explorar as transferências de massas, sem nunca perder a compostura. Consegue manter as rodas em contacto permanente com o solo sobre pisos onde desportivos com suspensões mais firmes não evitam perdas de motricidade. É a vantagem de ser leve e equilibrado, nem precisa de autoblocante para ser eficiente. A traseira controla-se com o acelerador e a frente parece ter uma resistência infinita à subviragem.

Sem o motor a pesar no eixo dianteiro, só o depósito de gasolina que migrou para a zona imediatamente à frente dos pés dos ocupantes, a direção mostra-se ligeira, sem filtros artificiais. Comunicação perfeita com os pneus 205/40 ZR18, atrás monta 235/40 ZR18, que aumenta de intensidade em função dos três modos de condução. Sem influenciarem o amortecimento, os modos Normal, Sport e Track agilizam a resposta da direção e da gestão da caixa e do motor. O modo Track é essencial para a condução desportiva, nem que seja por ser o único onde as travagens fortes não são anunciadas pelos quatro piscas.

 

Autoblocante mecânico

Depois de anos a elogiar a envolvência e a pureza da condução proporcionadas pelo Mazda MX-5, importa não esquecer a origem, é muito estranho entrar para o Abarth 124 GT e ficar com a sensação que é muito bom mas… O banco já não parece tão encaixado. A falta de regulação em alcance do volante irrita. O desenho das curvas com o acelerador já não é tão instintivo. No fundo, é constatar que o Abarth 124 continua igual a si próprio, o que é muito bom, só que agora há melhor.

Como no Alpine, o amortecimento do 124 GT não altera em função do seletor de modos de condução estar em Sport ou Normal. É sempre ligeiramente mais seco, com tendência para saltitar sobre piso degradado. Porque o Abarth continua a ser um dos pequenos desportivos mais divertidos e fáceis de fazer andar de lado, o 124 GT não dispensa um autoblocante mecânico. Enquanto o Alpine deixa o binário escoar-se pela roda interior, o Abarth direciona-o para a roda exterior, permitindo manter derivas de traseira mais prolongadas e fáceis de controlar.

Se o motor francês, o 1.8 turbo de 252 cv do Mégane R.S., se encontra em posição central traseira, o motor italiano, 1.4 turbo Multiair de 170 cv, reproduz este posicionamento à frente do habitáculo. Neste caso, alinhado com o comprimento do Abarth. A caixa automática tem seis velocidades e comandos no volante, enquanto a caixa de dupla embraiagem e sete velocidades do A110 tem patilhas fixas na coluna de direção. Os escapes borbulham, tossem e explodem como se espera de verdadeiros desportivos. No entanto, se o que se procura é espetáculo, o Record Monza do Abarth está alguns furos acima do Alpine.

 

Equilíbrio total

Embora os 66 mil euros desta Première Edition do Alpine A110 não estejam ao alcance de todos, até porque só vieram 12 unidades para Portugal, e os 49 069 € do Abarth 124 GT também não sejam propriamente baratos, ambos os modelos provam que é possível ter muita diversão por relativamente pouco dinheiro. Aqui o que importa não é a aceleração, mas o que se faz com ela. Trava-se tarde, com um pedal mais pesado e fácil de dosear no Alpine, entra-se na curva em apoio e sai-se em força. É tudo tão fácil e intuitivo que as ajudas eletrónicas só se justificam por imposição legal. Felizmente podem ser desligadas em qualquer dos casos.

Mestre das transferências de massas, o Alpine “pede” para se atrasar a travagem, de forma que a entrada em apoio solte a traseira. Uma reação tão natural como respirar, que pode ser mantida com ligeira contrabrecagem e acelerador moderado. Um caso raro em que a prática é muito mais fácil que a teoria aqui descrita. O Abarth continua ágil e ligeiro, como sempre. No entanto, depois do Alpine, percebe-se que precisa de mais acelerador para se soltar. Quando o faz é tão natural e fácil de controlar como o A110.

Um dos segredos da facilidade de condução do Abarth e do Alpine está nos motores, que nunca chegam a desafiar totalmente os limites dos chassis. Realidade que é particularmente notória no Alpine e que nos cria grande expectativa para possíveis versões Trophy. Igualmente acima da média encontram-se as transmissões. A do Alpine devia ser partilhada com todas as versões R.S. da Renault e está tudo dito. Já a velocidade da Abarth a reduzir é superior a muitas transmissões desportivas mais sofisticadas. Para ser perfeita, só precisa de ganhar mais fluidez em condução citadina, onde os baixos regimes de motor confundem a eletrónica. É frequente ter de levar o motor acima das 3000 rpm para que a caixa italiana aceite passar de segunda para terceira velocidade, mesmo que depois o regime caia para perto das 2000 rpm… Nitidamente uma questão de feitio e não um defeito.

Estilo próprio

Máquinas de diversão, Abarth 124 GT e Alpine A110 estão claramente mais orientados para o desempenho do que para o conforto do dia-a-dia. Um posicionamento a que já nos habituámos no Abarth e que nos leva a não sentir falta de um porta-copos fixo ou a reclamar com o facto de o porta-luvas estar entre os bancos. É mesmo assim, plásticos rijos, mas bem montados para durarem muitos anos.

Surpreendendo pelo conforto, o Alpine é perfeito para o quotidiano. Até se perceber que não tem porta-luvas… há uma pequena bolsa, ao estilo Toyota iQ, atrás do banco do navegador e é tudo. Quanto à carteira e ao telemóvel, têm um compartimento específico sob a consola central. Chegou para as voltas de cidade, mas depois da primeira rotunda já estávamos a apanhar a carteira do chão e o telemóvel do mecanismo de ajuste do banco… mas o design interior é tão espetacular como o exterior e as aplicações em cabedal são um miminho.

Corremos o risco de parecer parciais, mas a verdade é que o Alpine é tão especial que tudo se perdoa. Até o preço. 66 mil euros é uma soma considerável, quando um Cayman de 300 cv custa 64 792 €, ainda que seja preciso acrescentar pelo menos dez mil euros para o tornar minimamente interessante. E porque é que se perdoa o preço? Porque ninguém olha duas vezes para um Cayman e com o Alpine só faltou pedirem-nos um autógrafo. É um desportivo especial, que de banal só tem duas coisas: a chave tipo cartão e o comando satélite do entretenimento. São iguais aos de qualquer Renault.

 


Abarth 124 GT

49 069 € VERSÃO BASE
Motor – 4 Cil.; 1368 CC; 170 CV/5000 RPM
Binário – 250 Nm/2500 RPM
Rel. peso/potência – 6,8 CV/kg
Transmissão – Traseira; 6 VEL. AUTO.
Peso – 1155 KG
Comp/Larg./Alt. – 4,05/1,74/1,23 M
Dist. entre eixos – 2,31 M
Mala – 140 L
Desempenho – 6,9 s 0-100 Km/h; 229 KM/H Vel. máx.;

Consumo – 6,6 (8,4*) l/100 Km
Emissões CO2 – 153 G/KM (CLASSE D)
IUC 168,98 €

+ Dinâmica / Motor / Envolvimento
– Caixa automática em cidade

Alpine A110 Première Edition

66 000 € VERSÃO BASE
Motor – 4 Cil.; 1798 CC; 252 CV/6000 RPM
Binário – 320 Nm/2000-5000 RPM
Rel. peso/potência – 4,7 CV/kg
Transmissão – Traseira; 7 VEL. DUPLA embr.
Peso – 1178 KG
Comp/Larg./Alt. – 4,18/1,80/1,25 M
Dist. entre eixos – 2,42 M
Mala- 100 + 96 L
Desempenho – 4,5 s 0-100 Km/h; 250 Km/h Vel. Máx.;
Consumo – 6,1 (7,6*) l/100 Km
Emissões CO2 – 138 G/KM (CLASSE C)
IUC 235,59 €

 

+ Comportamento / Suspensão / Conforto
– Falta de espaços de arrumação

 

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