Os mitos sobre os pneus em Le Mans

Mitos, questões e até uma questão de opinião. Por vezes surgem fundamentações nos mais diversos tópicos que, na realidade, não correspondem à verdade. Os mitos sobre os pneus em Le Mans também existem e a Dunlop tomou a liberdade de os dissipar. Fique mais esclarecido numa matéria com uma assinalável importância, ora não fossem os pneus que ligam os carros à estrada, na antecâmara do início das 24 Horas de Le Mans.

As 24 Horas de Le Mans disputam-se entre o próximo sábado, dia 16, e domingo, dia 17. Na mítica prova, são intervenientes os construtores, os automóveis, os pilotos, o circuito, entre outros elementos que tornam possível a existência da tradicional corrida. Os fabricantes de pneus, por exemplo, têm uma importância crucial – afinal, os carros ligam-se à estrada (e à pista) por intermédio daquela “borrachinha em forma de circulo”. Surgem questões como “qual é a forma mais eficiente para aquecer os pneus?”, “qual é pressão que se deve utilizar?”, entre (muitas) outras. As respostas, no entanto, divergem e dão azo a mitos. A Dunlop clarifica algumas questões que são autênticos mitos sobre os pneus em Le Mans.

A melhor forma de aquecer os pneus é aos ziguezagues?

A Dunlop concebe os pneus otimizando a forma como eles aumentam e mantêm o calor. Após testes intensivos, a empresa concluiu que, ao invés de aos ziguezagues, travar e acelerar em linha reta é a forma mais eficiente para aquecer os pneus

Ziguezaguear pode sujeitar o pneu a um stress excessivo, transpor o ângulo ideal de deslizamento e até afetar a sua consistência

Pressões mais baixas traduzem-se em maior rapidez?

Pelo contrário. A Dunlop sublinha que utilizar pressões baixas aumenta a área em que o pneu está em contacto com a estrada. Já maiores pressões proporcionam um maior apoio e pode transmitir maior confiança.

Ainda assim, depende dos circuitos. Em Le Mans, por se atingirem velocidades muito elevadas e existirem longas zonas de travagem, pressões elevadas podem garantir um melhor desempenho, especialmente em carros com elevada carga aerodinâmica.

Em circuitos estreitos e sinuosos pode ser preferível a utilização de pressões mais baixas nos pneus traseiros, aumentando a tração e a aderência lateral.

Compostos mais macios garantem tempos por volta mais rápidos?

Nem sempre. A Dunlop opta por utilizar o termo “rigidez do composto”, em detrimento de “macio ou duro”, baseando-se no facto de que, dependendo do tipo de composto e da temperatura, a rigidez do pneu pode ser o fator determinante para o desempenho, e não a suavidade do composto

Diferentes construções poderiam significar que um composto mais duro é mais rápido. Também depende do funcionamento do pneu numa configuração de chassis em particular.

Em 2015, a KCMG venceu a classe LMP2 utilizando apenas 9 jogos de pneus com o composto mais duro em toda a corrida e o carro estabeleceu a segunda volta mais rápida da corrida na categoria.

Porque apresentam os pneus um aspeto deteriorado durante as corridas?

À medida que os carros circulam na pista, pequenas quantidades do composto desgastam-se e depositam-se na superfície. Em forma de “berlindes”, pequenas bolas acumulam-se e são esmagadas pelos pneus, à medida que os automóveis percorrem o circuito

Quando observamos um técnico a “raspar” os pneus, está, na verdade, a remover esses depósitos para que possam ser utilizados noutro “stint” numa fase posterior da corrida.

Temperaturas mais baixas justificam a utilização de compostos mais macios?

Depende do estilo de condução e das preferências dos pilotos. Também do chassis, da pista e da configuração.

Voltas mais rápidas são alcançadas mais facilmente quando os pneus são novos?

Os pneus concebidos para provas de resistência têm o objetivo de oferecer a maior consistência possível ao longo do tempo. Em 2014, o vencedor de Le Mans com a Jota Sports, Oliver Turvey, estabeleceu as voltas mais rápidas da equipa no quarto stint, com pneus que estavam em prova há cerca de três horas.

Porque é preta a borracha dos pneus?

A Dunlop explica que os seus pneus são constituídos por apenas 1/3 de borracha. A cor preta provém do carbono preto, que garante muita da resistência do composto e que representa mais 1/3 dos ingredientes.

O restante terço é formado por aço, nylon, aramida, Kevlar e materiais híbridos.

Como são fabricados os pneus?

Os pneus para estrada são feitos por máquinas, mas os 2000 pneus que competirão em Le Mans foram produzidos à mão.

Quando são instalados os neumáticos?

Antes do início da corrida. As equipas possuem um número limitado de jantes e as condições meteorológicas podem mudar, havendo necessidade de trocar os pneus ao longo da corrida.

Durante as 24 Horas do ano passado, 1800 pneus foram montados, num ritmo médio de 1,25 minutos por pneu. Significa 5 minutos para desmontar e montar um jogo de pneus, ininterruptamente durante 24 horas.

Le Mans, uma corrida de 24 Horas. Será assim para os pneus?

Ainda que a corrida dure 24 horas para os carros, as tarefas inerentes aos pneus demoram uma jornada de 36 horas. Montar os pneus desde a primeira hora da manhã, ao longo da corrida, desmontar os pneus usados no final da prova são algumas dessas tarefas.

A montagem é realizada em turnos e os engenheiros de apoio à competição estão com as suas equipas atribuídas desde o início até ao final.