Os 60 anos do Lamborghini Miura

O Lamborghini Miura é considerado um dos mais inovadores desportivos de sempre e, para muitos, a definição da elegância dos coupés italianos. A sua história começou com a (muitas vezes referida) reação de Ferruccio Lamborghini à prepotência de Enzo Ferrari. Esta, como todas as histórias, começa com o habitual “era uma vez” e passa-se nos anos 60 do século passado, na região italiana de Sant´Agata Bolognese, na Emilia Romagna, o então “Silicon Valley” do desporto automóvel da época.

O protagonista chamava-se Ferruccio Elio Arturo Lamborghini, nascido a 28 de Abril de 1916 em Renazzo di Cento. Filho de agricultores, desde muito novo mostrou interesse pelos motores. Acabou por partir para Bolonha onde trabalhou numa oficina que recuperava tratores, experiência que acumulou no serviço militar durante a II Guerra Mundial.

Depois do conflito, regressou às origens e começou a comprar veículos militares abandonados que foi transformando em máquinas agrícolas, e em 1948 fundou a "Lamborghini Trattori", que rapidamente entrou numa rota de sucesso com os produtos que colocou no mercado.

Egos em confronto

Afirmou-se como um industrial de sucesso, o que lhe permitiu comprar os melhores automóveis da época, a sua grande paixão. Ao mesmo tempo apostou na competição, tendo alinhado em 1948 nas 1000 Miglia com um Fiat Topolino, transformado e recarroçado, no ano em que a Ferrari se estreou a vencer com um 166 MM. 

A coincidência desta partilha entre o “anónimo” piloto privado Lamborghini e a Scuderia Ferrari parece premonitória. É certo que em 1958 Ferruccio já não pensava tanto em corridas, mas foi nessa altura que comprou a “jóia da coroa dos GT” da época – o Ferrari 250 GT – uma referência entre os desportivos. Mas não ficou satisfeito, teve problemas...

Cliente de Maranello e vizinho da marca, pediu uma reunião a Enzo Ferrari para lhe sugerir algumas alterações que – pensava – poderiam melhorar o 250 GT ao nível da transmissão. Enzo Ferrari considerou um desaforo e, não só disse não ao cliente, como terá acrescentado: “Como é que ele quer saber de carros, se conduz tratores...”

Ofendido, Ferruccio Lamborghini, decidiu começar a produzir os seus próprios automóveis, um risco num tempo em que a crise económica era bem evidente na Ferrari, com cortes nos custos devidos à crise petrolífera e às (eternas) convulsões internas, que sempre marcaram o dia-a-dia de Maranello e levaram à saída de técnicos de primeira-linha como Giotto Bizzarrini e Giampaolo Dallara.

A crise de uns pode ser uma oportunidade para outros e, para aliciar “know-how” para a sua ideia e cativar talentos, a Lamborghini adquiriu um terreno de 90 mil metros quadrados em Sant'Agata Bolognese, perto de Maranello, onde foi construída a fábrica que ainda hoje existe.

Fundada com capitais próprios

A marca foi fundada em 7 de Maio de 1963. Recorrendo apenas a capitais pessoais, Ferruccio Lamborghini avançou com o seu objetivo, numa época em que os Ferrari 250 GT eram a referência nas estradas e nas pistas. Em apenas seis meses, a sua equipa projetou o 350 GTV, que foi apresentado no Salão Automóvel de Turim desse ano.

Isto só foi possível graças ao empenho de engenheiros saídos de Maranello, como Giotto Bizzarrini (motor), Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani (chassis), e Franco Scaglione (design), para já não falar na colaboração da Carrozzeria Touring.

Mas o modelo não impressionou, apesar do seu motor V12 (uma imposição de Ferruccio Lamborghini) de 3497 cc em posição anterior com 360 cv. O 350 GTV pecou por falta de emoção e na época Dallara e Bizzarini deixaram a Lamborghini para apostarem em projetos individuais, numa altura em que a marca de Sant´Agata Bolognese procurava encontrar o carro que Ferruccio Lamborghini classificava como “impressionante e sem defeitos...”

Revolução Miura

A base desta ideia foi amplamente explanada em Novembro de 1965 no Salão Automóvel de Turim. Hoje em dia, diríamos que era a “plataforma-base” para o futuro da marca de Sant´Agata Bolognese e na época teve o nome de código “Tigre”.

Era apenas um chassis realizado pela “Carrozzeria Touring”, que já havia produzido o 350 GTV, e diz-se que terá avançado mesmo depois da relutância de Ferruccio, que hesitou face ao conceito revolucionário que lhe foi apresentado. Era uma ideia disruptiva, mais próxima do vanguardismo tecnológico da competição, do que dos GT clássicos da época.

Mas a ideia acabou por ter luz verde e a proposta foi uma das vedetas em Turim, apesar da marca não ter adiantado grandes informações quanto à carroçaria final. Mesmo assim, recebeu de imediato mais encomendas do as do 350 GTV.

Diz-se que para “vestir” o Miura, Ferruccio tentou cativar a Pinifarina, mas não teve sucesso devido aos compromissos do carroçador com outros construtores. Há quem refira que Bertone foi dos últimos a visitar o espaço da Lamborghini no Salão de Turim.

“Foste o último carroçador a dar sinais de vida”, terá dito Ferruccio, quando o recebeu. A conversa terá prosseguido enquanto Bertone observava o chassis, antes de afirmar que estava interessado em criar “o sapato perfeito para este pé maravilhoso”. Depois das férias de Natal e da reabertura do atelier da Bertone, Marcello Gandini criou os primeiros esboços que foram apresentados a Ferruccio, e recebeu a aprovação que levou à criação do Miura.

Sucesso

Em Março de 1966, o chassis P400 que fora mostrado em Turim, chegou “vestido” a rigor ao Salão Automóvel de Genebra e, no mais profissional certame automóvel da Europa, o público rendeu-se à inovação do P400 Miura, um modelo “fora da caixa” para a época.

Impressionou pela originalidade das linhas criadas por Gandini para um coupé diferente de todos os outros. Tornou obsoleto o 350 GTV e fez a diferença face aos Ferrari da época. O longo “nariz”, a traseira descendente num coupé largo (1,76 metros), que parecia “espalmado” na estrada com os seus 1,055 metros de altura, ainda é um dos mais baixos Lamborghini de sempre, apesar de na época a ditadura do aerodinamismo não fosse determinante.

O capot dianteiro era basculante de trás para a frente como o do Jaguar Type E, mas o traseiro basculava da frente para trás, de forma simétrica. Quando os dois capots e as portas estavam abertas, o núcleo que integrava o habitáculo, com o tejadilho, evidenciava a sua importância na garantia da rigidez estrutural do conjunto para garantir a segurança e potenciar o comportamento dinâmico.

Nos dois protótipos iniciais, o grande óculo traseiro surgiu em plexiglas, que foi perfurado para melhorar a refrigeração do motor V12 transversal, sendo depois substituído pelas “persianas venezianas” (em preto mate) que se tornaram numa imagem de marca do Miura e reapareceram no Lamborghini Urraco e até – muito mais tarde - no Alpine A310.

Grupos óticos quase horizontais

A imagem das “persianas” contrastava com as cores agressivas do Miura, que também inovou a este nível. Na apresentação, surgiu em azul claro, mas havia alternativas amarelo-canário, verde e laranja, que contrastavam com o dogmático vermelho dos Ferrari.

Mais importantes foram os detalhes do desenho de Gandini, especialmente os grupos óticos dianteiros colocados em posição quase horizontal, uma ideia que a Bertone já tinha explorado em ideias de Giorgetto Giugiaro, nos seus tempos na Bertone, mas que foi maximizada no Miura e acabou por ser copiada por ouros designers como Vignale, ou a Porsche com o 928 de 1977.

Para além da forma original, os faróis do Miura foram circunscritos a preto e acabaram contornado por grelas, que lembravam pestanas, o que vincou a personalidade do coupé.

Motor central

O Miuria foi tão impressionante na forma como no conteúdo. O seu chassis, com 2,5 metros de distância entre-eixos, recebeu um motor V12 de 3929 cc de cilindrada (L406 V12) colocado em posição central traseira.

É certo que os motores em posição central traseira não eram exatamente uma novidade. Basta recordar os Auto Union dos anos 1930 ou os monolugares Cooper dos anos 1950, mas este foi alojado em posição transversal, tal como o Bugatti Type 251 de 1955, e nenhum outro Lamborghnini voltou a utilizar esta arquitetura. Nas primeiras versões, o motor e a caixa de cinco velocidades manual partilhavam o óleo de um cárter comum.

Mesmo assim, a arquitetura foi tão inovadora para a época que há quem considere o Miura como o primeiro super-carro da história. Para além da inovação na estrutura, também impressionou pelo conteúdo e performances.

Os 350 cv anunciados para um coupé com cerca de 1200 kg de peso, davam que pensar quando o Lotus Climax campeão do mundo de F1 com Jim Clark, apenas debitava 213 cv, apesar da relação peso/potência, fazer toda a diferença.

A Lamborghini reivindicou uma velocidade máxima de 280 km/h, o que o colocou à frente dos concorrentes, nomeadamente do Ferrari 250 GTO de 1964. Mais tarde, a versão SV com os seus 385 cv anunciou uma velocidade máxima de 288,6 km/h.

"Pecadilhos"

Na época, os Ferrari, sobretudo os GTO, eram ganhadores da categoria GT na competição e para Enzo Ferrari era suficiente, tanto mais que os Miura nunca chegaram às pistas, apesar de Bob Wallace, o seu piloto de testes neo-zelandês, ter desenvolvido o Miura Jota, um protótipo a pensar nas pistas, que não saiu da fase de projeto. 

Não deixa de ser curioso que, ao mesmo tempo que a Lamborghini afirmava o conceito coupé de motor central, Enzo Ferrari continuava determinado em produzir os seus modelos de motor dianteiro e tração traseira. O Ferrari 512 BB só surgiu em 1976. Mas, em 1965, no Salão de Paris, o Miura foi vizinho do stand onde foi exibido o Dino (não se chamava Ferrari) de motor central, que veio a dar origem ao Dino 246 GT de 1968.

“Mas não há bela sem se não”, como diz o ditado e o P400 Miura não foi perfeito. O seu “calcanhar de Aquiles” foi o sistema de alimentação que causou vários incêndios motivados por combustível derramado dos carburadores devido a um problema das bóias. A gasolina caía sobre os coletores de escape a alta temperatura e era o caos...

Mesmo assim, este coupé é um ícone da história do automóvel e uma peça de coleção cobiçada por muitos. Para se ter uma ideia, bata referir que em 2025 num leilão da RM Soteby’s em Milão, o PV 400 SV de 1971 com o chassis 4946, foi comprado por 3.942.500 euros e que o PV 400 S de 1971 (chassis 4761) fora arrematado em 2021 no leilão de Monterrey nos EUA, por 1,79 milhões, o que mostra que o valor dos Miura está a crescer...