A terceira geração do Porsche Cayenne começa a ser vendida em Portugal em Dezembro com preços a partir de 100 mil euros. Por agora, apenas terá motores a gasolina com potências entre 340 CV e 550 CV. Recheado de tecnologia, o resultado é um apuro dinâmico que julgávamos impossível num SUV. Mas para a Porsche não há impossíveis.
Para dar-nos a conhecer o seu modelo mais recente a Porsche não escolheu um daqueles troços das autoestradas alemãs sem limite de velocidade, nem uma das magníficas estradas dos Alpes que fazem brilhar as capacidades dos verdadeiros desportivos. Fomos a Creta, não por acaso. As estradas em mau estado e os trajetos sinuosos permitem-nos comprovar algo de que a Porsche se orgulha: o novo Cayenne é mais eficaz no asfalto mas também numa utilização nos terrenos mais difíceis.
Por fora ficamos logo a saber que estamos perante um novo Cayenne. A carroçaria cresceu seis centímetros no comprimento mas é na traseira que as diferenças são mais relevantes como resultado da utilização de grupos óticos semelhantes aos do novo Panamera. Relevante é, também, a presença daquele que é o primeiro spoiler ativo num SUV. A sua função é apontada como crucial para a dinâmica: no programa de condução Normal, abaixo dos 160 Km/h, mantém-se na posição neutra, enquanto no modo Sport, acima dos 160 Km/h, eleva-se 20 milímetros (adquirindo uma inclinação de seis graus) para aumentar o apoio dinâmico sobre a traseira. Já no modo Sport Plus a asa eleva-se 40 milímetros (12,6 graus) para que esse apoio seja ainda maior, voltando a assumir uma posição neutra acima dos 200 km/h, para que a resistência aerodinâmica seja menor quando estamos em reta, para “armar-se” novamente em curva. Já quando circulamos com o tejadilho panorâmico aberto a “asa” eleva-se 60 milímetros (20 graus) quando conduzimos acima de 160 km/h, para reduzir o ruido do vento no habitáculo. Por fim, em condução desportiva, entre os 170 km/h e os 270 km/h, este elemento aerodinâmico pode elevar-se até 80 mm (28,2 graus de inclinação) para desempenhar a função de “airbrake,” reduzindo em dois metros da distância de imobilização quando travamos a fundo desde 250 km/h.
Esta nova “asa” traseira, de série nos Cayenne S e Turbo, é acionada por um motor elétrico que é só mais um testemunho da importância determinante da utilização da rede de 48 volts por parte da nova geração Cayenne. Outra alteração determinante agora tornada possível reside no comando elétrico das barras estabilizadoras do sistema PDCC (Controlo Dinâmico do Chassis) que rege o desempenho do novo chassis, maioritariamente em alumínio, que partilha diversos componentes com o Audi Q7 e com o futuro VW Touareg mas, principalmente, com o Bentley Bentayga e com o futuro Lamborghini Urus, o que diz bem das suas capacidades . Face aos anteriores atuadores hidráulicos o comando elétrico é muito mais rápido e preciso a fazer variar a “dureza” das barras estabilizadoras, o que associado à nova suspensão traseira, que passa a ser de braços múltiplos, e ao efeito direcional do eixo traseiro (as rodas podem virar até três graus) explica a espantosa agilidade do novo Cayenne que em condução rápida revela a eficácia e a acutilância dos melhores desportivos. A direção mais rápida e a utilização de novos amortecedores pneumáticos de camara tripla (a suspensão pneumática apenas é de série no Turbo) contribuem, também, para o conforto e para uma dinâmica de condução que pela primeira vez nos tenta a tornarmo-nos adeptos dos SUV.
Novos travões em tungsténio, desenvolvidos pela Porsche, que se distinguem pelas pinças brancas e pela quase total ausência das habituais poeiras negras, fazem também a sua estreia no novo Cayenne. Quanto à sua eficácia falam-nos de uma duração que é superior em 30% face à apresentada pelos tradicionais discos em aço, mas o seu desempenho, sendo superior no que diz respeito à resistência à fadiga fica aquém daquilo que oferecem os (muito mais caros) discos cerâmicos que a Porsche utiliza nos seus modelos mais desportivos.
Nova é, também a caixa de velocidades Tiptronic de oito velocidades, com dupla embraiagem, mais rápida e mais apta a aproveitar em pleno as potencialidades acrescidas dos três motores disponíveis. Enquanto a aguarda pela decisão de incorporar (ou não) uma oferta diesel e à espera da imprescindível proposta híbrida que pode chegar na próxima primavera, o novo Cayenne disponibiliza na base da oferta (a partir de 100 558 euros) um bloco de 3.0 Litros V6 com um único turbo que debita 340 CV de potência e 450 Nm de binário, com um consumo anunciado de 9.0 litros aos 100 km e uma aceleração de 0-100km/h em 5,9 segundos para uma velocidade máxima de 245 km/h. Já a versão S (18 mil euros mais cara) recorre a um bloco V6 de 3.0 litros mas com dupla sobrealimentação que alcança os 440 CV e 550 Nm, alcançando os 100 km/h em 4,9 segundos e reclamando um consumo ponderado de 9,2 litros aos 100 km. No topo da hierarquia surge a versão Turbo (185 627 euros) cujo V8 biturbo de 4.0 litros disponibiliza 550 CV e um torque de 770 Nm disponível entre as 1950 e as 4500 rpm, com os 100 km/h no arranque a chegarem ao fim de 3,9 segundos.
Em qualquer dos casos estamos perante performances de referência para um SUV, a que se junta, como testemunhámos, um comportamento absolutamente apaixonante, com uma facilidade de inserção em curva inacreditável para um automóvel que, mesmo depois da cura de emagrecimento ditada pelo recurso abundante ao alumínio, ainda assim fixa o seu peso na fronteira das duas toneladas. E se esta é uma obrigação de um Porsche, não menos surpreendentes são agora as capacidades fora de estrada possibilitadas, precisamente, pelas inúmeras oportunidades geradas pela rede de 48 volts que permite alterar praticamente todos os parâmetros da suspensão e do chassis.
Com sapatos Sparco ou botas para a caça, o novo Cayenne supera sempre as nossas estimativas mais otimistas para no final nos oferecer um interior que, não fora a posição algo mais elevada, nos faria acreditar que estamos perante um Panamera. Toda a arquitetura é inspirada na berlina, nomeadamente os comandos e a sua arrumação na consola central, o mesmo acontecendo com a facilidade de acedermos a todas as informações e menus no display policromático de grandes dimensões. Face ao Panamera, podemos agora dispor de mais apps para a ligação ao mundo digital individualizado, num habitáculo onde estamos permanentemente ligados à internet.
Se alguns poderia achar que era impossível melhorar a referência, eis que o novo Cayenne mostra que para a Porsche não existem impossíveis.