Motores rotativos: incompreendidos ou apenas pouco fiáveis?

No final da década de 60, o motor rotativo começou a ser visto como a próxima grande revolução, prometendo níveis de potência notáveis a partir de um bloco muito compacto e com uma cilindrada reduzida.

Ao longo da história, várias marcas exploraram o potencial deste motor. A NSU foi a pioneira com o Spider e o inovador Ro80, mas a sua aposta radical acabaria por ditar a sua falência e venda à Volkswagen.

A única marca que realmente conseguiu concretizar com sucesso a passagem para o mercado foi a Mazda. Ao longo de décadas, modelos como o RX-7 e o RX-8 popularizaram o motor Wankel. No entanto, os mesmos problemas que afetaram a NSU nunca desapareceram. Mas já lá vamos…

Como é que funciona?

O seu funcionamento é semelhante ao de um motor de combustão tradicional. A principal diferença é que, no lugar dos pistões, está um rotor em forma de triângulo. E em vez de cilindros, temos uma única câmara de combustão oval.

Os eventos do ciclo de combustão são os mesmos. No entanto, a diferença está no facto de que as etapas acontecem quase em simultâneo dentro dessa única câmara.

Isto significa que a câmara de combustão está em constante movimento. De um lado do rotor e da câmara está a acontecer a admissão, e noutra a combustão.

Precisa de muita gasolina e de ainda mais óleo

Que o motor rotativo é uma impressionante obra de engenharia automóvel, ninguém nega. Mas, para alguns, é simplesmente inadequado para automóveis de grande produção.

Para começar, temos a baixa eficiência térmica: devido ao formato oval e invulgar da câmara de combustão, a eficiência térmica é inferior à dos motores tradicionais.

O resultado disto é a saída de combustível não queimado pelo escape, que é tão espetacular (se tiver uma linha de escape com pouca restrição) como ineficiente. E claro, sem esquecer o elevado consumo de combustível.

Em segundo lugar, temos o consumo de óleo. Por predefinição, o motor rotativo queima bastante óleo, graças aos injetores no coletor de admissão e na câmara de combustão que servem para lubrificar o rotor (ou rotores).

Por esse motivo, é recomendado que sejam realizadas verificações regulares do nível de óleo, algo que muitos condutores esquecem. Mas não é apenas este risco de avarias graves que prejudica a reputação deste motor.

As “Apex Seals”

Em terceiro lugar está, talvez, a falha catastrófica destes motores, que ditou o fim da NSU e continuou presente nos motores rotativos da Mazda (apesar de diminuído): a fraca vedação dos rotores.

Como a admissão e a combustão ocorrem em zonas distintas da câmara de combustão, e o rotor também tem simultaneamente um lado mais frio e outro quente, criar uma vedação eficaz é bastante difícil.

Os componentes metálicos, especialmente os segmentos de vedação nos ápices (conhecidos por apex seals), sofrem com este desequilíbrio térmico.

Somando a isto o elevado consumo de óleo — essencial para a lubrificação —, qualquer falha na vedação pode resultar numa perda de compressão do motor. E quando isso acontece, o mais certo é acabar com um motor para trocar.

Foram milhares os proprietários apanhados de surpresa por um componente que, na verdade, exige manutenção regular. No entanto, nem todos o consideraram aceitável, acumulado com o elevado consumo de combustível e de óleo.

Para efeitos de comparação, o equivalente a um motor de combustão tradicional seria realizar a substituição dos segmentos dos pistões a, sensivelmente, cada 100 mil quilómetros.

E também as emissões

Todas estas limitações tornaram o motor rotativo simplesmente incompatível com os padrões modernos de eficiência e emissões.

Além disso, as dificuldades de vedação tornaram o motor incompatível com grande parte do mercado. No caso da NSU, apesar dos esforços de desenvolvimento, os seus motores duravam em média apenas entre 30 a 40 mil quilómetros, e o cumprimento constante das garantias para a substituição dos motores acabou por levar ao encerramento da empresa.

Contudo, é impossível reconhecer que o motor rotativo é uma excelente solução para competição: grande capacidade de potência, baixo peso e regimes elevados. E se o objetivo for apenas competir, um rotativo turbocomprimido é difícil de bater, tanto hoje como na década de 70. O problema é tudo o resto: consumos, durabilidade, fiabilidade e emissões.

Ainda existe, mas com um novo propósito

A Mazda continua a apostar no motor rotativo. Depois do RX-8 ter sido descontinuado em 2012, o modelo mais recente a receber este motor foi o MX-30 R-EV.

Utiliza um motor rotativo de apenas 830cc, mas a funcionar como extensor de autonomia. A garantir a propulsão está um motor elétrico de 167 cv.

Segundo as divulgações de informação mais recentes, o concept Iconic SP segue o mesmo caminho, prometendo manter viva a tecnologia rotativa, mas ao serviço da mobilidade elétrica.