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O monstro precisa de amigos

Texto: Ricardo Machado
Data: 16 de Dezembro, 2016

Com mais de dois metros de altura e 1,77 m de vias, o G 500 4X42 é um TT único. Um amigável monstro de três toneladas condenado a um exílio forçado apenas por ser diferente. E caro. Ou não custasse 289 200€.

 

No rescaldo da loucura australiana do G 63 AMG 6X6, o Classe G de três eixos e seis rodas encomendado pelo exército da terra dos cangurus, a Mercedes voltou à carga com um todo o terreno fora de série. Apresentado no início de 2015, o G 500 4X42 começou por ser apenas um protótipo. No entanto, o sucesso e o interesse por parte do público foram de tal ordem que a Mercedes não teve outro remédio senão avançar com a produção, ainda que em pequena escala, deste Classe G com esteroides.

Na prática trata-se de um G 500 assente numa variante mais funcional, dentro do género, da suspensão de molas e amortecedores duplos do 6X6. Uma estrutura robusta que deixa o G 500 4X42 a 450 mm do solo fazendo o G 500 parecer rasteiro com os seus 210 mm de altura ao solo. Como se percebe pelas imagens houve um ganho substancial nos ângulos de ataque e saída. Aumentaram de 32 e 27 graus, respetivamente, para 52 e 54 graus. Igualmente importante para quem se mete por maus caminhos, o ângulo ventral ampliou dos 21 para os 47 graus. Se o caminho acabar dentro de água, não há problema até ao metro de profundidade. O G 500 afoga-se aos 60 cm. Como às vezes é preciso andar meio de lado, a inclinação lateral máxima acentuou-se dos 28 para os 30 graus, o que não deixa de ser notável num jipe com o tejadilho 2,24 metros de altura.

V8 do AMG GT

Elevar um G 500 ao quadrado tem consequências no peso, que dispara para as três toneladas. É muito jipe para mover, por isso a Mercedes equipou-o com o novo V8 4.0 twinturbo com injeção direta de gasolina e 421 CV. Uma evolução do bloco do AMG GT, com 610 Nm de binário entre as 2250 e as 4750 rpm geridos por uma caixa de sete velocidades e dupla embraiagem, complementada com a caixa de transferências e redutoras do G 500. Para ajudar a sair das situações mais complicadas é possível recorrer ao bloqueio mecânico dos três diferenciais.

A transformação fica completa com um generoso alargamento das vias. Com mais palmo e meio de distância entre cada roda, 299 mm, que o G 500, as vias dianteira e traseira do G 500 4X42 medem 1774 mm. As jantes de 18’’ da versão “baixa” são substituídas por aros de 22’’ com rechonchudos pneus 325/55.

Ultrapassada a dificuldade inicial em aceder a um banco que está ao nível do peito de um condutor de estatura média, sentamo-nos ao volante de um G. Linhas desenhadas a régua e esquadro, muito carbono, muita pele, muito cuidado com a montagem. Um desenho datado que, contudo, concentra grande parte do encanto do Classe G. Há espaço para cinco e respetivas bagagens, que têm de ser carregadas em peso até um plano de carga bastante elevado. O conforto é razoável e a visibilidade excelente.

 

O mais rápido

Acordar um V8 é sempre um prazer, que no G se desfruta melhor com as janelas abertas, uma vez que as portas maciças mantêm o exterior afastado do habitáculo. Motivados pelo troar do escape, com um par de ponteiras sob cada porta traseira, partimos à conquista de Estugarda. No entanto, apesar de todo o potencial fora de estrada do G 500 4X42, o caminho mais radical que percorremos foi um estradão acessível até ao AMG GT. A uma velocidade bastante inferior, claro!

Despreocupado com consumos, os valores oficiais apontam para emissões de 323 g/km, o V8 promete lançar as três toneladas de G ao quadrado até aos 100 km/h em 7,4 segundos. Impressionante. Tal como os 210 km/h de velocidade máxima. Garantiram-nos que o segundo veículo mais rápido com este tipo de suspensão não vai além dos 180 km/h. Nós não passámos dos 160 km/h e, talvez por termos acelerado num estrada secundária e não na Autobahn, não ficámos com vontade de testar os limites.

A história começa logo depois de rodar a chave na ignição. Com o G parado, a direção de esferas recirculantes e assistência hidráulica perde a luta contra as jantes de 22’’ e as três toneladas. Como no tempo em que não havia direção assistida, precisa de movimento para manobrar. Um problema em espaços apertados e no TT mais radical. Seguimos pelo alcatrão e, entre os Pirelli Scorpion ATR 325/55 R22, a direção, a altura e a suspensão, não passam dois metros sem que seja preciso fazer alguma correção. Como nos filmes, sempre a mexer o volante para andar a direito.

 

Firme!

Apesar da altura e do curso da suspensão, o G 500 4X42 não é um jipe macio. É seco nos ressaltos e seguro nos movimentos de carroçaria em curva. Mexe muito pouco para a altura que tem. No entanto, a noção das três toneladas em movimento, combinada com a posição de condução muito elevada e o pouco tempo disponível, funcionaram como travão psicológico. O G ao quadrado é um jipe único e como tal requer habituação. Sem grande surpresa, a caixa de dupla embraiagem está longe de ser entusiasmante. É lenta a reduzir no modo manual e mesmo a acelerar não consegue a dinâmica habitual das transmissões AMG. Ainda que a volta tenha sido pequena, os discos ventilados de 380 mm à frente e 370 mm atrás mostraram-se à altura do desafio.

Faltou o TT a sério. Um jipe com os atributos do G 500 4X42 não quer asfalto ou estradões. Quer corta-fogos, rios, dunas… Sem acesso a estes terrenos, resta a sensação de que vimos apenas o lado banal do G ao quadrado. E fica a dúvida: como se portará a suspensão firme, com modo Sport para tornar os amortecedores ainda mais duros, nos ressaltos do todo o terreno? A esta não vamos poder responder mais tarde, porque em Portugal o G 500 4X42 só está disponível por encomenda.